Dagbladet Roskilde bragte fredag den 31. marts artiklen ’Pris på baneprojekt fordrejes’. Her gengives 9 kommuners argumentation for at vælge løsningen med det 5. spor for at forbedre jernbanetrafikken København Ringsted. Herunder at Trafikstyrelsens analyse ’giver et forvrænget billede af, hvad det vil koste at udvide banekapaciteten mellem København og Ringsted’.
Det er vi i Trafikstyrelsen naturligt nok ikke enige i.
Om analysen og dens bærende princip
Gennem de seneste 10-15 år er der udarbejdet fire større forslag til, hvordan banekapaciteten kan forbedres mellem København og Ringsted. Ingen af løsningerne har imidlertid kunnet samle den nødvendige politiske opbakning. Og jernbanen mellem København og Ringsted udgør stadig en flaskehals i dansk jernbanetrafik.
For at sikre politikerne et solidt grundlag for til sin tid at vælge mellem de fire løsninger, fik Trafikstyrelsen til opgave at gøre løsningerne sammenlignelige. Det har vi gjort ved at føre forslagenes muligheder, konsekvenser og priser mm. op til dagens niveau.
Det har været et bærende princip i arbejdet med at gøre forslagene sammenlignelige – og det er vigtigt at være klar over – at der for alle fire forslag er tale om løsninger, som overholder gældende love og regler, og som har ensartede ambitionsniveauer i forhold til beskyttelse af jernbanens omgivelser.
For øjeblikket er sagen på det stade, hvor de fire – nu sammenlignelige - løsninger er lagt frem i en rapport, og hvor næste fase er den politiske. Lige nu diskuteres og argumenteres naturligt nok af de parter, der bliver påvirket af politikernes valg af løsning. Den diskussion er i sig selv positiv, og Trafikstyrelsen deltager med information og oplysninger af mere konkret og jernbanefaglig art.
Om den konkrete argumentation
Til de ni kommuners argumentation, som den er gengivet i Dagbladet Roskilde, vil vi påpege:
1. Når kommunerne argumenterer, at prisen på løsningen med et femte spor kan nedbringes ved at udelade nogle af de forslag, der er medregnet i Trafikstyrelsens rapport, så er det rigtigt. Men ikke uden at det går ud over den trafikale nytte: Sparer man f.eks. et vendeanlæg i Roskilde skal der etableres et vendeanlæg længere ude på Nordvestbanen. Det giver forøgede driftsudgifter til at køre togene derud, eller driftsudgifter til at køre halvtomme tog til Holbæk. Og det sidste forudsætter også at Nordvestbanen udbygges.
2. Argumentet om, at nybygningsløsningen (via Køge) forudsætter en udbygning af hovedbanegården for 3 mia. kr. for at kunne få nytte af denne løsnings større kapacitet er ikke korrekt. Allerede med den nuværende udformning af hovedbanegården får man nytte af nybygningsløsningens kapacitet til såvel at afvikle flere tog som til at nedbringe antallet af forsinkelser. Først hvis man ønsker at udvide fra de nuværende 12 linier i myldretiden til mere end 17 linier, vil det kræve en udvidelse af hovedbanegården. Eller etablering af en ny hovedbanegård i Ørestaden. Der er flere løsninger på dette, hvoraf den billigste koster ca. 500 mio. kr.
3. Kommunerne argumenterer, at der kun er indregnet det laveste niveau for miljøtiltag i nybygningsløsningen, og at det er urealistisk. Men i Trafikstyrelsens analyse er alle forskellige løsninger prissat på det såkaldte niveau 1, hvor alle gældende love og regler efterleves. Herudover angiver analysen også et niveau 2, som for både 5. sporet og en ny bane angiver mulige tilvalg i form af overdækning af banen, mere støjbeskyttelse mv. for at højne beskyttelsen af omgivelserne. Vælges alle tiltag til, vil anlægsomkostningerne for både nybygningen og 5. spor øges med ca. 20%.
4. Savner nybygningsløsningen visioner? Det mener vi ikke. Tværtimod er en ny bane den mest perspektivrige af løsningerne, da den giver mulighed for en helt ny indføring til København. Dette giver mulighed for en bedre betjening af Køge-Stevnsområdet, og ikke mindst Haslevområdet, der vil få en direkte forbindelse til København. Det skal bemærkes, at dette ikke sker på bekostning af togbetjeningen fra Roskilde til Købehavn og fra Nordvestbanen.
I diskussionen om, hvilke stationer pendlerne bruger, viser undersøgelser, at langt de fleste pendlere skal til citystationerne – eksempelvis skal mere end 40% af de rejsende på Nordvestbanen til citystationerne, hvorimod kun 7% rejser til og fra Høje Taastrup. Dette hænger sammen med, at toget konkurrencemæssigt står stærkere med hensyn til rejser til det centrale København end til det ydre Københavnsområde. Nybygningen er også den mest fremtidssikre, fordi der her er den største overskudskapacitet. Og endelig opnås med nybygningen en direkte, hurtig forbindelse til det nye trafikknudepunkt, Ny Ellebjerg, som gør det muligt med ét skifte at nå større dele af København.
Med ovenstående har Trafikstyrelsen søgt at illustrere, at analysen ikke forvrænger billedet af, hvad de forskellige løsninger til forbedring af København-Ringsted vil koste og give af muligheder. Og vi vil i hele forløbet frem til den politiske beslutning løbende bidrage med konkret og jernbanefaglig information efter behov.