1

Forord

International Civil Aviation Organisation (ICAO) vedtog i 2013 Annex 19, der som en standard kræver, at medlemsstaterne udarbejder et State Safety Programme (SSP). Et SSP skal forholde sig til ICAO's overordnede krav i forhold til flyvesikkerhed og sikre at alle relevante elementer i medlemsstatens sikkerhedssystem er til stede og opdaterede.

Danmark udarbejdede i 2014 første udgave af det danske SSP. I 2017 blev det danske SSP revideret til anden udgave, og nu i 2023 udgives nærværende tredje udgave. Ændringerne i den tredje udgaveaf det danske SSP er justeringer i de internationale retningslinjer og regler, primært i forhold til ICAO og EU. Det er Trafikstyrelsens mål, at det danske SSP som minimum revideres med fire års mellemrum. Næste revidering vil således planmæssigt finde sted senest 2027.

For Danmarks vedkommende har hovedparten af ICAO-kravene været opfyldt i en længere årrække siden udgivelsen af den første danske SSP. Derfor er nærværende tredje udgave en beskrivelse af allerede fastsatte elementer i det danske reguleringssystem for luftfarten samt en opdateret beskrivelse af, hvorledes det danske SSP understøtter relevante elementer i ICAO’s Global Aviation Safety Plan (GASP) og European Plan for Aviation Safety (EPAS), som er udarbejdet af EUKommissionen.

Der er i nærværende danske SSP fastsat specifikke sikkerhedsmål for dansk luftfart. Herudover gengives også Trafikstyrelsens praksis for tilsyn, hvilket også er offentliggjort i en separat publikation. Endelig beskriver nærværende danske SSP, hvordan den grønlandske og færøske særstilling, som ikke-medlemmer af EU, håndteres i luftfartssikkerhedssammenhæng.

Kåre Clemmesen
Vicedirektør, Trafikstyrelsen

2

Indledning

Nærværende State Safety Programme er et program over, hvordan den danske stat arbejder med sikkerhed i den civile luftfart. Programmet (DKSSP) giver en oversigt over, hvilke internationale forpligtelser den danske stat har og hvordan der leves op til disse. DKSSP er udarbejdet på baggrund af den internationale FN-organisation for civil luftfarts (ICAO) Annex 191. Annex 19 er et Safety Management Annex til Chicago Konventionen, der indeholder krav til staters og virksomheders implementering og brug af Safety Management Systemer (SMS). DKSSP beskriver det danske system og hvordan de forskellige dele arbejder sammen.

 I programmet opsættes der nationale Safety Performance Indicators (SPI’s) for udvalgte områder. Disse indikatorer bidrager til at sætte et samlet mål for sikkerheden i den danske civile luftfart. Dette mål defineres via det nationale sikkerhedsmål for henholdsvis kommerciel- og privat luftfart.

I den danske Plan for Aviation Safety (DKPAS) beskrives det, hvordan der aktivt arbejdes med de forskellige emneområder som nævnes i Programmet. Det danske SSP fungerer således som et strategisk dokument, der beskriver hvor sikkerheden i den danske civile luftfart skal bevæge sig hen. DKPAS er det konkrete arbejdsredskab, en handlingsplan for, hvordan dette skal opnås.

3

Sikkerhedspolitik og sikkerhedsmål

I dette afsnit fastsættes sikkerhedspolitikken og den grundlæggende organisation, som skal sikre implementering af den danske sikkerhedspolitik samt opretholdelsen af det fastsatte sikkerhedsniveau og de fastsatte sikkerhedsmål. Der redegøres for den lovgivende organisation og den internationale og nationale lovgivning, som danner rammen for sikkerhedsarbejdet i dansk luftfart. Dernæst skitseres ansvarsfordelingen mellem de organisationer, som løfter de opgaver, der knytter sig til dette SSP. Afsnittet afsluttes med en beskrivelse af den førte reaktions- og sanktionspolitik.

3.1

Sikkerhedspolitik

Flyvesikkerheden i Danmark er høj. En sammenligning på globalt plan viser, at danske borgere kan forvente et højt sikkerhedsniveau, når de anvender dansk luftfart som transportform.

Trafikstyrelsen arbejder gennem regulering, godkendelser samt tilsynsindsats for at opretholde det eksisterende høje sikkerhedsniveau inden for dansk luftfart. Dialogfora og vejledningsmateriale samt relevante informationsaktiviteter er vigtige instrumenter i arbejdet med sikkerheden i den danske luftfartsbranche. Opretholdelsen af det høje sikkerhedsniveau er et ambitiøst mål, der vedvarende stiller store krav, ikke blot til de danske luftfartsvirksomheder, men også til Trafikstyrelsen som ansvarlig myndighed.

I Trafikstyrelsen arbejde fokuseres på sikkerhed, samtidig med at der er fokus på at skabe en balance mellem sikker og effektiv transport samt hensynet til miljømæssige forhold. Med denne tilgang til luftfart ønsker Trafikstyrelsen at sikre, at dansk luftfart bidrager til en positiv og bæredygtig udvikling af det danske transportsystem som helhed.

3.2

Sikkerhedsmål

Luftfart er global i sin natur, og der er i dag en række internationale aktører, som har indflydelse på, hvorledes sikkerhedsarbejdet udmøntes. Her tænkes især på ICAO og EU, hvor det mere overordnede internationale reguleringsarbejde foregår, og hvor generelle initiativer iværksættes. Danmark deltager aktivt i begge fora for positivt at påvirke sikkerhedsfaktorerne inden for luftfarten, samtidig med at der tages højde for miljømæssige forhold.

Brugen af nye forretningsmodeller, hvor forretning etableres på tværs af nationalstater, medfører, at sikkerhedsarbejdet ikke udelukkende kan relateres til nationale forhold. Trafikstyrelsen har også fokus på både de miljømæssige og de socioøkonomiske konsekvenser ved disse nye forretningsmodeller, og hvordan disse eventuelt kan håndteres via passende regulering.

Derfor vil der fra dansk side, i samarbejde med internationale organisationer, og med hensyntagen til ICAO's Global Aviation Safety Plan (GASP) og EU's European Plan for Aviation Safety (EPAS), blive arbejdet målrettet for fortsat at sikre det eksisterende høje flyvesikkerhedsniveau. Dette sker i forhold til anvendelse af indsatsen, således at resurser udnyttes bedst muligt.

Med udgangspunkt i den fastlagte politik, er der opstillet følgende sikkerhedsmål for dansk luftfart:

  • Flyvesikkerheden for kommerciel lufttransport skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000 flyvninger.
  • Flyvesikkerheden for øvrig luftfart skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier med dansk registrerede luftfartøjer må ikke overstige 15 pr. 100.000 flyvninger.

Sikkerhedsmålene er fastsat på baggrund af erfaringer igennem en længere årrække, og er baseret på et generelt stigende sikkerhedsniveau igennem de seneste årtier. Fastsættelse af målene, og baggrunden herfor, er nærmere beskrevet i afsnit 3.3.1

3.2.1

Lovgivende organisation - retligt grundlag

I det følgende beskrives fundamentet for den danske luftfartslovgivning – Chicago Konventionen – og dens gennemførelse i dansk ret.

Heri indgår der en kort beskrivelse af kompetencefordelingen mellem Transportministeriets departement, Trafikstyrelsen og Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ), som er de danske myndigheder inden for det civile luftfartssystem.

Endelig beskrives EU-reglerne på det flyvesikkerhedsmæssige område, samt samspillet og snitfladerne mellem de nationale regler i luftfartsloven og EU-reglerne, herunder relationen til Grønland og Færøerne.

3.2.2

Chicago Konventionen

I 1944 blev Chicago Konventionen udformet. Konventionen indeholder en række centrale bestemmelser om etablering og regulering af samarbejdet på en lang række områder inden for international luftfart, herunder det sikkerhedsmæssige område. Endvidere blev ICAO oprettet samtidig med konventionens vedtagelse.

Chicago Konventionen trådte i kraft den 4. april 1947, og kan tiltrædes af lande, der er medlemmer af Forenede Nationer (FN).

Der er i tilknytning til Chicago Konventionen indgået en række tillægsaftaler. Blandt andet transitoverenskomsten og transportoverenskomsten, jf. henholdsvis Overenskomst af 7. december 1944 om transitrettigheder for internationale luftruter, jf. bekendtgørelse nr. 60 af 12. december 1948, og "International Air Transport Agreement of 7. december 1944” (ikke tiltrådt af Danmark).

I konventionens artikel 37 fastslås det, at medlemsstaterne påtager sig at samarbejde med henblik på opnåelse af størst mulig ensartethed i forskrifter, normer, reglementer og organisation i forbindelse med luftfartøjer, personale, luftruter og hjælpetjeneste i alle forhold, hvor en sådan ensartethed kan lette og forbedre international luftfart.

Med henblik på opfyldelsen af Konventionens artikel 37 skal ICAO i tilknytning hertil udarbejde og ajourføre Annex'er, der indeholder omfattende internationalt gældende standarder og anbefalinger – de såkaldte Standards and Recommended Practices (SARP). Annex’erne skal omfatte følgende områder, jf. artikel 37:

  • Kommunikationssystemer og lufttrafikhjælpemidler, herunder landingshjælpemidler
  • Lufthavne og landingspladser
  • Luftfartsregler og lufttrafikpraksis
  • Certificering af operativt personale
  • Luftdygtighed
  • Registrering og identifikation af luftfartøjer
  • Indsamling og formidling af meteorologiske informationer
  • Logbøger
  • Flyvekort
  • Told- og immigrationsprocedure
  • Luftfartøjer i nød og undersøgelser af havarier

ICAO kan desuden vedtage standarder og anbefalinger om ethvert andet spørgsmål med forbindelse
til flyvesikkerhed, regularitet og lufttrafiktjeneste, som til enhver tid skønnes relevante.

Gennem fastsættelse af standarder er der således fastsat et minimumsreguleringsniveau for den civile luftfart på globalt plan.

Det følger af konventionens artikel 38, at enhver medlemsstat, der ikke anser det for muligt i enhver henseende at følge de vedtagne standarder, straks skal give ICAO underretning om forskellene mellem statens egen praksis og de internationalt vedtagne standarder. Dette gælder også senere ændringer i ICAO-standarderne, hvorefter enhver stat, der ikke foretager de fornødne ændringer i sine egne regler, inden 60 dage efter vedtagelsen skal meddele ICAO, hvilke skridt staten agter at tage.

For så vidt angår bestemmelserne i selve konventionen, er medlemsstaterne forpligtet til at gennemføre disse i deres egen lovgivning, og der er således ikke mulighed for at give underretning om, at man ikke ønsker at følge bestemmelserne heri.

ICAO har et omfattende auditeringsprogram, som indebærer, at medlemsstaterne med mellemrum auditeres, for at ICAO vil kunne konstatere, i hvilket omfang de lever op til det internationale regelsæt. Dette er forudsætningen for gensidig anerkendelse, og at den internationale luftfart kan fastholde et højt sikkerhedsniveau.

ICAO’s auditeringsprogram – Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) – har vist sig at være ekstremt resursekrævende set i forhold til at auditere alle medlemsstater. Det blev derfor vedtaget i 2013 at overgå til et kontinuerligt overvågningsprogram - Continuous Monitoring Approach (CMA), hvor ICAO evaluerer medlemsstaternes overholdelse af kravene på baggrund af en række relevante informationer, som medlemsstaterne skal oplyse, og løbende ajourføre overfor ICAO. Disse informationer danner grundlag for ICAO's vurdering af i hvilket omfang, og på hvilke områder, en auditering er relevant.

ICAO har indgået en samarbejdsaftale med EASA, som medfører, at EASA i forbindelse med standardiseringsauditeringer af EU-medlemsstaterne, også forholder sig til ICAO-krav. Dette indebærer en reduktion af omkostninger for auditørerne, såvel som den auditerede part, idet gentagende audits, som dækker samme områder undgås.

3.2.3

Luftfartsloven

De grundlæggende danske regler for den civile luftfart baserer sig på Chicago Konventionen, som Danmark som medlem af ICAO har forpligtet sig til at følge. Chicago Konventionens bestemmelser er indeholdt i luftfartsloven fra 1960, der udgør grundstammen i den struktur, luftfartslovgivningen har i dag.

Luftfartsloven er vedtaget af Folketinget, som siden 1960 med jævne mellemrum har opdateret loven. De gældende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 med senere ændringer.2

Der er tale om en rammelov, som indeholder en række bemyndigelser til transportministeren til at fastsætte nærmere regler. Endvidere er Trafikstyrelsen og HCLJ i loven tillagt beføjelser og opgaver. Det drejer for Trafikstyrelsens vedkommende blandt andet om beføjelser til at træffe konkrete afgørelser og føre tilsyn, og for HCLJ's vedkommende blandt andet om undersøgelser af havarier og alvorlige hændelser.

Loven gælder efter §§ 1 og 2 inden for dansk område for luftfart med både danske og udenlandske luftfartøjer, medmindre andet følger af EU-forordninger. Endvidere gælder den efter § 4 som udgangspunkt også for luftfart med danske luftfartøjer uden for dansk område.

For så vidt angår Grønland og Færøerne henvises til nedenstående afsnit 3.2.5 Grønland og Færøerne - luftfartsloven.

3.2.4

Delegationsbekendtgørelsen

De beføjelser, der er tillagt transportministeren efter luftfartsloven, er efter lovens § 152 i vid udstrækning delegeret til Trafikstyrelsen i den til enhver tid gældende såkaldte delegationsbekendtgørelse med titlen: Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens forskrifter.

Der er fortrinsvis tale om beføjelser til at fastsætte regler. Disse fastsættes administrativt efter høring af luftfartsbranchen og andre interessenter. Reglerne udformes efter delegationsbekendtgørelsens § 18 som bekendtgørelser og for så vidt angår de teknisk/operative forhold som Bestemmelser for Civil Luftfart (BL’er), der har samme juridiske status som bekendtgørelser. Bekendtgørelser skal indføres i Lovtidende (kundgøres), før de kan træde i kraft, hvorimod BL’er jævnfør delegationsbekendtgørelsen alene skal offentliggøres på Trafikstyrelsens hjemmeside.

Der er udstedt ca. 150 BL’er fordelt på 10 hovedområder samt et mindre antal bekendtgørelser.

For at sikre fuldstændig uafhængighed af tilsynsmyndigheden blev HCLJ ved en lovændring i 1978 etableret som en selvstændig institution under Transportministeriet. Beføjelser der vedrører HCLJ, herunder transportministerens beføjelser til at udstede regler vedrørende HCLJ, er derfor ikke delegeret til Trafikstyrelsen.

3.2.5

Grønland og Færøerne - luftfartsloven

Luftfartsloven gælder som nævnt for luftfart inden for dansk område, hvilket som udgangspunkt betyder, at den også gælder for Grønland og Færøerne. Det territoriale anvendelsesområde er dog modificeret i lovens § 158 og i bestemmelser i senere lovændringer, hvilket forklares i de to nedenstående underafsnit.

3.2.5.1

Grønland

Efter § 158, stk. 1, gælder loven for Grønland således kun med de af den særlige grønlandske lovgivning flydende lempelser. I praksis finder langt de fleste bestemmelser i luftfartsloven fra 1960 og indtil omkring 2007 direkte anvendelse for Grønland. Efterfølgende ændringer af luftfartsloven er for de flestes vedkommende gjort gældende ved kongelig anordning. Når ændringslovene kun kan gennemføres ved kongelig anordning, betyder det reelt, at det grønlandske Selvstyre skal godkende ændringer, før de kan træde i kraft for Grønland.

3.2.5.2

Færøerne

Efter § 158, stk. 2 gælder loven ikke for Færøerne. Ved kongelig anordning kan det dog bestemmes, at loven tillige skal gælde for Færøerne i det omfang og med de ændringer, som indstilles af Færøernes Lagting. For Færøernes vedkommende har det således lige siden 1960 været sådan, at loven og lovændringerne kun har kunnet gøres gældende efter godkendelse af det færøske Lagting. I dag er luftfartsloven med ændringer til og med 2011 (lov nr. 470 af 18. maj 2011) gældende for Færøerne, jf. bekendtgørelse nr. 1373 af 4. december 2013.

3.2.6

EU-regler og EASA's rolle

Inden for EU er der gennemført en gradvis liberalisering af luftfartsområdet, hvilket har medført etablering af et frit indre marked i EU, for så vidt angår flyvning i eller mellem EU-medlemsstater, suppleret med EØS-staterne Norge, Island og Lichtenstein. På det flyvesikkerhedsmæssige område er det European Aviation Safety Agency (EASA), som er fundamentet i EU's styring af det flyvesikkerhedsmæssige arbejde. Agenturets opgave er at arbejde for, at den civile luftfart opretholder et højt ensartet flyvesikkerhedsniveau i alle medlemsstater. EASA blev oprettet på grundlag af forordning nr. 1592/2002 af 15. juli 2002, som også udgør grundforordningen om de fælles regler for civil luftfart. Forordningen er i dag afløst af forordning nr. 2018/1139 af 4. juli 2018 med efterfølgende ændringer. Inden for de enkelte områder er der i varierende omfang fastsat detaljerede tekniske regler (gennemførelsesbestemmelser).3

Selvom det flyvesikkerhedsmæssige område på centrale områder er reguleret af EU-regler, er der fortsat områder, som endnu ikke fuldt ud er omfattet heraf eller som slet ikke reguleres af EU. Dette drejer sig primært om de såkaldte ”Annex I luftfartøjer”, som blandt andet omfatter historiske fly, fly opereret på national flyvetilladelse og visse mindre privatfly. Annex I luftfartøjer er typer, som er anført i omtalte Annex til rådsforordning 2018/1139 med efterfølgende ændringer. Yderligere er flyvepladser i visse kategorier4 ikke omfattet af forordningen.

Hertil kommer forholdene i relation til Grønland og Færøerne, som ikke er medlemmer af EU og derfor ikke er omfattet af EU-regler, men af de nationale regler i luftfartsloven. Der kan dog konkret i en bekendtgørelse eller i en Bestemmelse for Civil Luftfart indføres regler, der svarer hertil, således at der på det pågældende område er enslydende regler inden for hele riget.

Der henvises til afsnit 3.2.6.2 Grønland og Færøerne – samspillet mellem EU-regler og nationale regler, og nedenfor om samspillet mellem EU-reglerne og de nationale regler i relation til luftfartsreguleringen i Grønland og på Færøerne.

3.2.6.1

EU-regler – de enkelte områder

Rådsforordningen 2018/1139 med efterfølgende ændringer fastsætter de fælles overordnede regler for civil luftfart på følgende områder:

  • Krav omhandlende konstruktion og produktion af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel samt til organisationer som beskæftiger sig hermed, herunder væsentlige krav til luftfartøjers luftdygtighed og miljøkrav
  • Krav til opretholdelse af den fortsatte luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel inkl. krav til vedligeholdelsesorganisationer
  • Krav til operation af luftfartøjer samt krav til organisationer der beskæftiger sig hermed,
  • Supplerende krav til luftdygtighed for visse typer operationer,
  • Krav til tredjelandes operatører som opererer i, ind til eller ud af en medlemsstat
  • Krav til tredjelandes luftfartøjer, som er stationeret i en medlemsstat
  • Krav til personcertifikater, flyvende personale og flyteknikere mv.
  • Krav til lufttrafiktjenester
  • Krav for opnåelse af flyveledercertifikat mv
  • Krav til anvendelse af fælles luftrum
  • Krav til fælles lufttrafikregler
  • Krav til flyvepladsers indretning og drift

Forordningen indeholder en række bemyndigelsesbestemmelser til Kommissionen til at fastsætte detaljerede regler på de pågældende områder, de såkaldte gennemførelsesbestemmelser.

Der er vedtaget gennemførelsesbestemmelser på følgende områder:

  • Luftfartøjscertificering mv.5 
  • Vedvarende luftdygtighed mv.6
  • Flyvebesætning7
  • Flyveoperationer8
  • 3. landes operatører9
  • Lufttrafikstyring og luftfartstjenester (ATM/ANS)10
  • Flyvepladser11
3.2.6.2

Grønland og Færøerne – samspillet mellem EU-regler og nationale regler

Grønland og Færøerne er ikke medlemmer af EU, og der eksisterer for disse ikke nogen associeringsordning på luftfartsområdet.12 EU-reglerne gælder derfor som udgangspunkt ikke for Grønland og Færøerne. Konsekvensen er, at Grønland og Færøerne i EU-sammenhæng skal betragtes som ”tredjelande”, hvilket medfører, at relevante luftfartsvirksomheder skal betragtes som værende etableret i et ”tredjeland” og derfor skal godkendes af Danmark under EU-forordning 1139/2018. Dette gælder også luftfartøjer hjemmehørende i Grønland og på Færøerne, da disse er registreret i Danmark, og Danmark fører tilsyn med dem.

Der kan som nævnt tidligere, konkret i en bekendtgørelse eller i en BL indføres nationale regler, der svarer til gennemførelsesbestemmelserne, således at der på det pågældende område er enslydende regler inden for hele riget, navnlig ud fra ønsket om at sikkerhedsniveauet skal være ensartet i hele riget, men også for at undgå at skulle operere med to forskellige regelsæt. Der tages dog skyldigt hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentlig anderledes topografiske, klimatiske og samfundsmæssige forhold i Grønland og på Færøerne.

3.2.7

Regelfastsættelse i Trafikstyrelsen

Kompetencen til at fastsætte regler, jfr. delegationsbekendtgørelsen, på det flyvesikkerhedsmæssige område er tillagt Trafikstyrelsen i relation til:

  • Gennemførelse af EU-direktiver13 i dansk ret
  • Udstedelse af regler på områder, hvor specifikke nationale varianter tillades
  • Udstedelse af regler på områder, der ikke reguleres af EU, men af medlemsstaterne selv.

Trafikstyrelsen beslutter i overensstemmelse med styrelsens overordnede reguleringsprincipper, som fremgår af procedurer for praksis for tilsyn for luftfartsområder, og på baggrund af en nærmere angiven prioritering, jf. nedenfor, hvilke regler der skal udstedes eller regelsaneres for det pågældende år. Dette fremgår af Trafikstyrelsens årlige regelplan, hvori der indgår såvel administrative forskrifter (bekendtgørelser og BL’er) som udkast til lovforslag om ændringer af luftfartsloven.

Trafikstyrelsens regulering understøtter mobilitet, trafiksikkerhed og grøn transport og sker ud fra følgende principper:

  • Væsentlighed og relevans,
  • kvalitet,
  • proportionalitet,
  • gennemsigtighed og inddragelse af omverdenen, og
  • effekt og evaluering.

Regelfastsættelsen prioriteres således:

  • Internationale bestemmelser/standarder:
    • Implementering af EU-direktiver i BL’er/bekendtgørelser,
    • forordninger (evt. nødvendige udfyldende bestemmelser) og
    • ICAO Annex'er.
  • Øvrige aspekter:
    • Regelforenkling – lettelse for branchen (økonomisk/administrativt),
    • regelsanering af danske bestemmelser (som følge af EU-regler) og
    • opdatering af ældre bestemmelser.

Når der er udfærdiget et udkast, sendes dette i offentlig høring herunder hos de grønlandske og færøske myndigheder og eventuelle bemærkninger hertil indarbejdes i relevant omfang i bekendtgørelsen eller BL’en.

Bekendtgørelser offentliggøres i Lovtidende og på Trafikstyrelsens hjemmeside, mens BL’er alene offentliggøres på Trafikstyrelsens hjemmeside.

Den årlige regelplan opdateres løbende og indeholder oplysninger om baggrunden for regeludstedelsen (EU-direktiver, ændringer til ICAO Annex'er, regelsanering mv.).

3.3

Forpligtelser og ansvar

Som nævnt indledningsvis er nærværende danske SSP udarbejdet på baggrund af ICAO's retningslinjer anført i Annex 19, som igen er nærmere beskrevet i Safety Management Manual (SMM), Doc 9859.

Annex 19 indeholder retningslinjer for etablering af SSP og SMS. Der er ligeledes overordnede retningslinjer for medlemsstaternes tilsynsforpligtelser. Det er yderligere intentionen at nærværende danske SSP udarbejdes i overensstemmelse med retningslinjerne i ICAO’s Global Aviation Safety Plan (GASP) og EU’s European Plan for Aviation Safety (EPAS).

Trafikstyrelsen er den institution i Danmark, som varetager sikkerhedsopgaver i forhold til den civile luftfart, jf. gældende delegationsbekendtgørelse. Derfor er det Trafikstyrelsens ansvar, i samarbejde med øvrige relevante institutioner, at varetage etableringen og driften af nærværende danske SSP.

Øvrige relevante myndigheder i denne sammenhæng er NAVIAIR, der varetager flyveledelse og yder luftfartstjenester i dansk luftrum samt Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ), Danmarks Meteorologiske Institut og Forsvaret, hvor Forsvarets rolle i særlig grad forholder sig til fastsættelse og udnyttelse af dansk luftrum til både civile og militære formål.

Samarbejdet med HCLJ og Forsvaret, i forhold til SSP er primært baseret på allerede etablerede samarbejdsaftaler, hvor der i relevante fora opnås enighed om de overordnede aspekter i forhold til SSP. Der foreligger ligeledes en samarbejdsaftale med HCLJ, som danner grundlag for det løbende samarbejde.

Trafikstyrelsen ledes af en direktør, som er øverste ansvarlige for etablering, udførelse og vedligeholdelse af dette SSP. Direktøren evaluerer med relevante intervaller SSP og de tilhørende indsatsområder.

SSP er organiseret internt i Trafikstyrelsen, med relevant kommunikation til instanserne nævnt ovenfor, som på respektive områder har deres andel i programmet.

Resurser til etablering, udførelse og vedligeholdelse af programmet indgår i Trafikstyrelsens almindelige budgettering som en del af de pålagte opgaver.

3.3.1

Danske sikkerhedsmål

Ifølge ICAO skal hvert land etablere sikkerhedsmål, som er målsætninger for den nationale indsats for flysikkerhed. Dette afsnit beskriver de danske sikkerhedsmål.

Herudover har Trafikstyrelsen, i Plan for Aviation Safety (DKPAS), for nærværende SSP etableret sikkerhedsindikatorer, der skal understøtte arbejdet med at sikre et fortsat ensartet højt dansk flyvesikkerhedsniveau. Fra DKPAS 2023 – 2027 og efterfølgende versioner involveres Branchepanelet for Luftfart, som inviteres til at bidrage med emner, som Trafikstyrelsen kan sætte fokus på i sit prioriterede arbejde.

Der etableres ligeledes advarsler, såfremt visse indikatorer gengiver forhold, hvor der kan opstå risiko for, at de fastsatte sikkerhedsmål ikke kan overholdes. For Færøerne og Grønland tilstræbes den samme høje luftfartssikkerhed som i det øvrige Danmark, dog med skyldigt hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentlig anderledes topografiske, klimatiske og samfundsmæssige forhold.

Særligt i Grønland vil lufttransport til en række spredte bosteder være afgørende for at disse kan fungere, også selv om forholdene ikke muliggør fuld opfyldelse af alle internationale luftfartsstandarder. For borgerne i disse bosteder vil lufttransport dog typisk være en mere sikker transport end besejling i  ofte mindre fartøjer.

3.3.1.1

Sikkerhedsmål i Europa

Markedsreglerne inden for luftfart muliggør, at andre EU-operatører kan operere på lige fod med danske, såvel inden for Danmarks grænser, som til og fra landet. Det indebærer, at sikkerhedsniveauet for alle EU-operatører får stigende betydning for danske rejsende. Det er derfor vigtigt at arbejde for, at der på europæisk plan etableres fælles sikkerhedsmål gældende for alle medlemsstater. European Union Aviation Safety Agency (EASA) udarbejder hvert år European Plan for Aviation Safety (EPAS), der indeholder fælles retningslinjer og identificerede risici, som alle medlemsstater skal forholde sig til. EPAS er gældende for 3 år, og revideres rullende hvert år.

Det europæiske program for luftfartssikkerhed (EPAS) sikrer, at systemet til forvaltning af luftfartssikkerheden i Den Europæiske Union muliggør opretholdelse af det højest mulige ensartede sikkerhedsniveau i hele EU, som til stadighed forbedres, samtidigt med at der tages hensyn til andre relevante mål, f.eks. miljøbeskyttelse.

EPAS er udarbejdet i overensstemmelse med retningslinjerne anført i ICAO’s Annex 19, og er således udarbejdet efter samme præmisser som kravene til et SSP, men på europæisk niveau.

3.3.1.2

Anvendelse af sikkerhedsmål: Rettesnor for sikkerhedsindsatsen

Sikkerhedsmål har en funktion i det løbende sikkerhedsarbejde. De udgør grænseværdier for, om et transportsystem kan betragtes som ”sikkert nok”, eller om systemet har et ”utilstrækkeligt sikkerhedsniveau”, som den ansvarlige myndighed så må agere på.

Således er sikkerhedsmål et effektmål for myndighedsindsatsen. Hvis aktørerne ikke opfylder målene, giver det anledning til en forstærket eller anderledes myndighedsindsats. Det kan være i form af ny regulering, ændrede sanktioner, mere vejledning, skærpet tilsyn eller andre relevante tiltag.

Omvendt, hvis systemet lever op til gældende sikkerhedsmål, giver det myndigheden mulighed for at bevæge sig i retning af øget selvforvaltning for virksomhederne, regelforenkling og reduktion af administrative byrder – faktorer som erhvervet selv fremhæver som vigtige for dansk luftfarts konkurrenceevne.

3.3.1.3

Måleindikator: Havarier

I luftfarten er det særligt havarier, som sikkerhedsmålene knytter sig til. Det er dem, som skal søges minimeret eller undgået, og det er dem, som registreres i internationale opgørelser.

Der skelnes normalt mellem to typer af havarier:

  • Fatale havarier, som er havarier med omkomne, og
  • havarier med materiel og/eller mindre alvorlig personskade.

Sikkerhedsopgørelserne i EU er relateret til fatale havarier i forhold til den øvrige verden. Men i Danmark forekommer fatale havarier i kommerciel lufttransport så sjældent, at et måltal herfor er vanskeligt at opstille meningsfuldt. Endvidere er det ofte kun små detaljer og tilfældigheder, der gør forskellen mellem havarier og fatale havarier. Således gælder det først og fremmest om at undgå havarier. Dermed mindskes også risikoen for, at der opstår fatale havarier.

Indtil der etableres fælles EU sikkerhedsmål, vil de danske sikkerhedsmål derfor være relateret til antallet af havarier i forhold til det konkrete aktivitetsniveau (havarirate).

Luftfart består af en meget sammensat gruppe, og der er stor forskel på de krav, der stilles til de forskellige aktører. Der bør derfor skelnes mellem to hovedgrupper i fastsættelsen af sikkerhedsmål:

  • Kommerciel lufttransport: lufttransport af passagerer eller gods mod betaling.
  • Øvrig luftfart: al civil luftfart som ikke er kommerciel lufttransport, inklusive flyvning hvor
    luftfartøjet anvendes til specialiserede opgaver, eksempelvis foto, landbrug, observation,
    opmåling mv. Privatflyvningen udgør størstedelen af denne gruppe.

Med baggrund i relativt begrænsede data til rådighed inden for mere specifikke operationsområder, anses det ikke for meningsfuldt, på nuværende tidspunkt, at foretage en yderligere opdeling af sikkerhedsmålene.

3.3.1.4

Sikkerhedsmål for kommerciel lufttransport

Dansk kommerciel lufttransport er en meget sikker transportform.

Ser man på kommerciel lufttransport i EU i forhold til resten af verden og på Danmark i forhold til EU, befinder dansk kommerciel lufttransport sig på et meget højt sikkerhedsniveau. Trafikstyrelsen udgiver hvert år ”Sikkerhedsrapport for civil luftfart” for det forrige år. I rapporten gengives dels de sikkerhedsmål, som Danmark ønsker at holde sig inden for, men også det antal havarier – ikke-fatale og fatale - som har været i det pågældende år.

EU er en af de sikreste luftfartsregioner i verden, og dansk kommerciel lufttransport befinder sig, i forhold til EU-gennemsnittet, i den gode ende. Denne konklusion er baseret på tilgængelige data for fatale havarier fra EASA14, samt data oplyst af ICAO.15 Der er store regionale forskelle i sikkerhedsniveauet i den kommercielle lufttransport. Set over en 10-årig periode er antallet af fatale havarier pr. 1 mio. flyvninger markant lavere i EASA-medlemsstaterne, som Danmark er en del af, og i Nordamerika, end i resten af verden jf. EASA Annual Safety Review.

Med andre ord er dansk kommerciel lufttransport en meget sikker transportform, også i internationalt perspektiv. Det er målsætningen, at kommerciel lufttransport i Danmark som minimum skal opretholde det nuværende høje sikkerhedsniveau.

Til at måle sikkerhedsniveauet anvendes antallet af havarier set i forhold til antallet af flyvninger (havariraten) for dansk registrerede luftfartøjer. Data fremstilles som 10-årige gennemsnit for at udjævne årlige variationer, der altid kan opstå som følge af de relativt få observationer.

Det 10-årige gennemsnit for antal havarier i kommerciel dansk luftfart pr. 100.000 flyvninger har ligget stabilt mellem 0,5 og 0,8 de senere år, se nedenstående figur 1 for perioden 2011 - 2021.

                                            

Figur 1 - Havarier og fatale havarier pr. 100.000 flyvninger inden for dansk kommerciel luftfart

 

Med udgangspunkt i det konstaterede høje sikkerhedsniveau kan sikkerhedsmålet for dansk kommerciel lufttransport formuleres konkret på følgende måde:

  • Flyvesikkerheden for kommerciel lufttransport skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000 flyvninger.

Ovennævnte målsætning er ikke udtryk for, at man ikke bør bestræbe sig for kontinuerligt at opnå en højere flyvesikkerhed. Inden for rammerne af de nuværende regler og resursetræk bør virksomheder og myndigheder i størst muligt omfang udnytte teknologiske fremskridt og gradvist forbedre, effektivisere og lære af egen indsats til gavn for flyvesikkerheden.

Sikkerhedsmålet for kommerciel luftfart omfatter også kommerciel helikopterflyvning, eksempelvis i Nordsøen. Danske data anses hidtil som værende for spinkle til meningsfuldt at måle helikoptersikkerhed separat, men internationale erfaringer peger på, at helikopterflyvning indebærer væsentlig højere risiko end flyvning med fastvingede fly. Helikoptertransport er i vækst, og Trafikstyrelsen vil i de kommende år holde særligt øje med denne transportform, for muligvis at etablere et særligt sikkerhedsmål for helikopteroperationer.

3.3.1.5

Sikkerhedsmål for ”øvrig luftfart”

Øvrig luftfart er en meget bred og differentieret gruppe, der eksempelvis omfatter privat-, skole- og anden erhvervsmæssig flyvning, som ikke er kommerciel lufttransport, med fly, helikoptere og svævefly. Hovedparten af disse flyvninger er privatflyvninger.

Gennem de senere år har det 10-årige gennemsnit for antal havarier pr. 100.000 flyvninger for øvrig luftfart ligget relativt stabilt lige under 15 havarier, se figur 2 med data fra perioden 2011-2021.

                                  

Figur 2 - Havarier og fatale havarier pr. 100.000 flyvninger inden for øvrig dansk luftfart

Fatale havarier for øvrig luftfart rammer typisk de 1-2 personer, der befinder sig i luftfartøjet.

Det lavere sikkerhedsniveau for øvrig luftfart anses imidlertid som acceptabelt, da denne del af luftfarten ikke er kommerciel lufttransport, men er en arbejds- og fritidsaktivitet, der kan være forbundet med en vis (mindre) risiko, som deltagerne bør være bekendt og indforstået med. Det er endvidere yderst sjældent, at havarier inden for øvrig luftfart påvirker tredje parts sikkerhed, eksempelvis tilfældige personer på jorden.

Samlet set anses det nuværende sikkerhedsniveau for øvrig luftfart som acceptabelt. Med udgangspunkt i sikkerhedsniveauet de seneste år, fastsættes sikkerhedsmålet for øvrig luftfart i Danmark konkret til følgende:

  • Flyvesikkerheden for øvrig luftfart skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau,
    hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier med danskregistret luftfartøjer ikke
    må overstige 15 pr. 100.000 flyvninger.

Ligesom det er tilfældet for kommerciel luftfart, betyder sikkerhedsmålet ikke at man ikke bør bestræbe sig på at opnå en højere flyvesikkerhed for øvrig luftfart. Inden for rammerne af gældende regler og det nuværende resursetræk bør virksomheder og myndigheder til stadighed i størst muligt omfang udnytte teknologiske fremskridt og gradvist forbedre, effektivisere og lære af egen indsats til gavn for flyvesikkerheden.

3.3.2

State Safety Programme i et internationalt perspektiv

Det nationale SSP indgår i et internationalt system af programmer og planer, der har til hensigt at opretholde og forbedre flyvesikkerheden på globalt plan.

Øverst i dette hierarki finder man ICAO's Global Aviation Safety Plan (GASP), der indeholder overordnede strategier for den globale flyvesikkerhed i planer for to år ad gangen, inden for en overordnet ramme frem til 2030. Den i skrivende stund seneste GASP gælder for 2020-2022, og den indeholder seks overordnede mål:

  1. Achieve continuous reduction of ops safety risks
  2. Strengthen States’ safety oversight capabilities
  3. Implement effective State safety programmes
  4. Increase collaboration at regional level
  5. Expand the use of industry programmes
  6. Ensure appropriate infrastructure is available to support safe operations

De seks målområder er etableret sammen med medfølgende targets, som hver enkelt ICAO-medlemsstat skal søge at opnå inden 2030, hvor prognoser før COVID-19 pandemien har indikeret, at luftfartstrafikken er fordoblet. Herudover falder 2030 definitionen sammen med FN’s Verdensmål16, da GASP’ens egne mål bidrager til indfrielsen af Verdensmålenes Sustainable Development Goals.

De anførte aktivitetsområder i GASP’en er baseret på nødvendigheden af et globalt initiativ, og således ikke i sin helhed relevant for danske forhold. Hovedparten af indholdet i dette SSP har i Danmark været implementeret i en længere årrække, eksempelvis systematisk udarbejdelse af lovgivning og regler, effektiv godkendelses- og tilsynsvirksomhed og undersøgelse af havarier og alvorlige hændelser samt f.eks. udfærdigelsen af et SSP.

Som næste trin i dette hierarki finder man European Plan for Aviation Safety (EPAS), der er udarbejdet af EASA. EPAS er en integreret del af EASA’s arbejdsprogram og er udviklet af EASA i samråd med EASA's medlemsstater og industrien. EPAS’en revideres og udgives hvert år, og følger en rullende treårig plan. EPAS udgør den regionale luftfartssikkerhedsplan for EASA-medlemsstaterne og fastlægger de strategiske prioriteter, strategiske muligheder og hovedrisici, der påvirker det europæiske luftfartssystem, og de nødvendige foranstaltninger til at afbøde disse risici og til stadighed forbedre luftfartssikkerheden. EPAS’ens hovedformål er at forbedre luftfartssikkerheden og miljømæssige tiltag i hele Europa og samtidig sikre lige vilkår samt effektivitet/proportionalitet i lovgivningsmæssige processer.

Danmark støtter fælles EU-initiativer på luftfartsområdet. Initiativerne er med til at sikre tilstedeværelse af tilstrækkelig operationel kapacitet, ligesom fælles regulering er med til at sikre, at udførelse af lufttransport foretages på et ensartet forretnings- og sikkerhedsmæssigt acceptabelt grundlag i alle medlemsstater. Det etablerede frie marked inden for EU medfører, at sikkerhedsniveauet for andre EU-luftfartsselskaber har betydning for danske rejsende.

3.4

Undersøgelse af havarier og hændelser

Undersøgelse af havarier og hændelser for civil luftfart er internationalt reguleret i ICAO’s Annex 13 - Aircraft Accident Investigation, til Chicago Konventionen og i EU-forordning 996/2010 og medfølgende ændringer - om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart. Det følger af såvel ICAO's som EU's regler, at undersøgelser skal foregå i en uafhængig undersøgelsesinstans, og at undersøgelsesinstansen skal have fuld myndighed og kontrol over undersøgelsen.

ICAO-reglerne er implementeret i dansk ret i §§ 134–144 b i luftfartsloven.

HCLJ er et selvstændigt undersøgelsesorgan for havarier og alvorlige hændelser på luftfartsområdet i Danmark, Grønland og på Færøerne og for ulykker og hændelser på jernbaneområdet i Danmark. HCLJ er en uafhængig institution under Transportministeriet.

For så vidt angår luftfartsområdet, er den nationale lovgivning opbygget på baggrund af internationale forpligtelser. I Danmarks tilfælde er lovgivningen opbygget i forhold til EU-lovgivningen for så vidt angår luftfartøjer der er omfattet af EU reglerne.

I forhold til Grønland og Færøerne er lovgivningen opbygget efter ICAO’s retningslinjer. Der er ifølge EU-reglerne en forpligtelse til at undersøge ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse inden for områder, hvor EU-lovgivningen er gældende. Minimumsforpligtelserne, der følger af Chicago Konventionen, omfatter krav om undersøgelse af havarier, medens der i forhold til alvorlige hændelser er tale om en anbefaling, jf. dog vægtgrænsen på 2250 kg anført efterfølgende.

Ifølge Chicago Konventionen er HCLJ's opgave ved undersøgelse af havarier og alvorlige hændelser at forebygge disse og hindre gentagelser.

HCLJ skal således ikke forholde sig til skyld eller ansvar ved undersøgelserne.

EU-reglerne lever op til kravene i Chicago Konventionen. EU er imidlertid gået et skridt videre, idet ICAO's anbefalinger vedrørende undersøgelser af alvorlige hændelser for luftfartøjer med en maksimal startvægt på under 2250 kg, er gjort obligatorisk inden for EU.

For de luftfartøjer, som ikke er omfattet af EU reglerne (Annex I fly), er det den nationale lovgivning via luftfartsloven, som er gældende. Her er der for alvorlige hændelser fastsat en nedre undersøgelsesgrænse for luftfartøjer på 2250 kg, hvilket er i overensstemmelse med ICAO's standarder anført i Annex 13. Tilsvarende regler gælder for alvorlige hændelser på Færøerne og i Grønland.

Det er anført i luftfartslovens § 141 at HCLJ løbende skal holde Trafikstyrelsen underrettet om fund og omstændigheder omkring en undersøgelse, der skønnes af væsentlig betydning for sikkerheden, således at styrelsen har mulighed for at agere herpå, såfremt der er sikkerhedsmæssige forhold, der umiddelbart er behov for at tage aktion på.

HCLJ udarbejder udkast til rapport efter endt undersøgelse. Udkastet skal indeholde en udtalelse om eventuelle forholdsregler til forebyggelse. Efter at have indhentet udtalelse fra relevante interessenter færdiggøres rapporten og den offentliggøres.

Som alternativ til udarbejdelse af en rapport, kan HCLJ udarbejde en redegørelse, som normalt skal være udfærdiget inden 60 dage. Redegørelsen er mindre i sit omfang, og omfatter primært faktuelle informationer i forbindelse med havariet eller den alvorlige hændelse. Redegørelser anvendes typisk i tilfælde, hvor det vurderes, at en egentlig rapport næppe vil have væsentlig betydning for flyvesikkerheden i form af relevante forebyggende anbefalinger.

HCLJ offentliggør årligt en oversigt over sin virksomhed, som kan læses på hjemmesiden.17

EU-reglerne kræver yderligere, at HCLJ deltager i et etableret europæisk netværk af undersøgelsesmyndigheder.

Begreberne “havari”, "alvorlige hændelser" og “hændelse” er defineret i ICAO's Annex 13, og er afspejlet i den danske og europæiske lovgivning.

HCLJ kan også beslutte at undersøge andre relevante sikkerhedsforhold, såfremt det vurderes, at der vil kunne udledes generelle sikkerhedsmæssige fordele heraf.

Endelig skal HCLJ supplere sig med repræsentanter fra andre stater i det omfang Danmark ved aftale har forpligtet sig dertil. Yderligere kan EU Kommissionen og EASA supplere med særligt sagkyndige, hvor det findes hensigtsmæssigt.

 

3.5

Håndhævelsespolitik

Der er i luftfartslovens §§ 149–150d fastsat en række bestemmelser om straf og frakendelse af rettigheder for overtrædelse af luftfartslovgivningen, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017.

Straffen for overtrædelse spænder fra bøde til frihedsstraf og/eller frakendelse af rettigheder (certifikat) afhængigt af overtrædelsens karakter.

Er det pågældende forhold en flyvesikkerhedsmæssig begivenhed, der skal indberettes i overensstemmelse med forordning 376/2014 med senere ændringer, er indberetningen generelt straffri.18

Tilsvarende er gældende i indberetningssystemet anført i BL 8-10, Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder, hvor straffriheden er udvidet, jf. luftfartslovens § 149 a.

Der kan efter § 149 endvidere fastsættes bestemmelser om bødestraf i de bekendtgørelser og BL’er, som Trafikstyrelsen fastsætter efter luftfartsloven.

Desuden kan overtrædelser af EU-forordninger straffes efter den generelle strafbestemmelse i § 149, stk. 11.

Retten til at gøre tjeneste på et luftfartøj kan i alvorlige tilfælde frakendes efter § 150. Frakendelse af certifikatrettigheder gælder eksempelvis også for flyveledere, mekanikere m.fl., jf. § 74.

3.5.1

Reaktions- og sanktionsmuligheder

Trafikstyrelsen opererer med to begreber ved opfølgning på konstaterede afvigelser fra og overtrædelser af gældende regler:

  • Reaktioner: En reaktion er en tilsynsmæssig opfølgning på en konstateret afvigelse fra gældende regler, og anvendes i form af påbud om at bringe forholdet i orden, og/eller en indskrænkelse eller inddragelse (suspension) af virksomhedens tilladelse afhængigt af, hvor alvorlig den konstaterede afvigelse er.

  Reaktioner iværksættes af Trafikstyrelsen.

  • Sanktioner: En sanktion er en foranstaltning, der typisk anvendes, hvis grundlæggende bestemmelser er overtrådt eller der i øvrigt er tale om alvorlige, skærpende eller gentagne tilsidesættelser af lovgivningen. En sanktion har form af en advarsel/påtale, bøde, frihedsstraf, frakendelse af certifikat eller retten til at drive virksomhed, afhængig af hvor alvorlig overtrædelsen er.

  Sanktioner iværksættes af retssystemet.

I en tilsynsmæssig sammenhæng er det vigtigt, at der følges op på, om virksomhederne følger Trafikstyrelsens anvisninger (reaktioner) som resultat af tilsynet. Formålet med reaktionen er i udgangspunktet at få de konstaterede forhold bragt i orden, og ikke at straffe virksomheden. Det sædvanlige er, at afvigelser rettes af virksomheden, når den bliver gjort opmærksom på forholdet. Hvis dette er tilfældet, er der normalt ikke behov for egentlige strafferetlige sanktioner.

I det følgende fokuseres der derfor primært på reaktioner, som opfølgning på en afvigelse.

3.5.1.1

Reaktioner

Trafikstyrelsen anvender differentierede og gennemsigtige reaktioner som opfølgning på tilsyn, hvor der er konstateret afvigelser i forhold til gældende regler. Den reaktion, der skal anvendes i det konkrete tilfælde, afhænger navnlig af, hvilken betydning afvigelsen har i forhold til flyvesikkerheden. Reaktionen må ikke være mere indgribende end nødvendigt for at opnå formålet med reaktionen, nemlig at forholdet bringes i orden inden for en fastsat tidsramme, og dermed i overensstemmelse med reglerne.

Reaktioner inddeles i følgende tre niveauer:

  • Niveau 1: Ved afvigelser af afgørende og væsentlig betydning for flyvesikkerheden, indskrænkes (forbud) eller om nødvendigt suspenderes virksomhedens driftstilladelse, indtil den pågældende afvigelse er korrigeret og forholdet er bragt i orden.
  • Niveau 2: Ved afvigelser, der har potentiel flyvesikkerhedsmæssig betydning, skal virksomheden eller certifikatindehaveren foretage korrigerende handlinger og bringe forholdet i orden inden for en rimelig tidsfrist (påbud).
  • Niveau 3: Ved observationer, som ikke er en egentlig afvigelse, bliver virksomheden gjort opmærksom på, at der er forhold som kan være uhensigtsmæssige, og som virksomheden derfor skal forholde sig til. For de fagområder, hvor niveau 3 ikke er omfattet af de internationale regler, anvendes niveauet ikke.
3.5.1.2

Påbud – normalsituationen

Når Trafikstyrelsen ved sit tilsyn konstaterer en afvigelse, følger Trafikstyrelsen op herpå med en reaktion. Dette gøres ved, at den pågældende virksomhed skriftligt bliver bedt om at bringe forholdet i orden, typisk inden for en nærmere bestemt frist, men efter omstændighederne også ”straks”, hvis der er reel fare for flyvesikkerheden. Der er juridisk set tale om at udstede et påbud, og dette skal der være hjemmel til i lovgivningen. Konkret er påbuddet indeholdt i den tilsynsrapport, som Trafikstyrelsen udfærdiger i forbindelse med tilsynet, og som sendes til virksomheden. Der henvises heri til de bestemmelser i luftfartsloven (§ 150, stk. 1) og/eller den pågældende forordning, der giver hjemmel hertil. Påbuddet skal tillige indeholde en beskrivelse af den konstaterede afvigelse med en henvisning til de regler, som ikke er blevet fulgt, således, at det er klart for virksomheden, hvad der skal bringes i orden. Trafikstyrelsen rådgiver dog normalt ikke om, hvorledes afvigelsen bringes i overensstemmelse med reglerne.

3.5.1.3

Påbud – alvorlig fare for flyvesikkerheden

Hvis den konstaterede afvigelse er af afgørende og væsentlig betydning for flyvesikkerheden, kan virksomhedens driftstilladelse indskrænkes og om nødvendigt suspenderes. Alternativt kan der indføres kompenserende foranstaltninger, indtil forholdet er bragt i orden. Dette gøres konkret ved, at der, som i normalsituationen, udstedes et påbud til den pågældende virksomhed om at bringe forholdet i orden inden for en bestemt frist. Eventuelle indskrænkninger i eller suspension af virksomhedens tilladelse vil typisk ske ved et separat brev til virksomheden. Tiltagene skal begrundes, og der skal henvises til de bestemmelser, der konkret giver hjemmel hertil.

Når Trafikstyrelsen har konstateret, at afvigelserne er bragt i orden, ophæver Trafikstyrelsen eventuelle indskrænkninger eller suspension af virksomhedens tilladelse.

3.5.1.4

Sanktioner - strafferetlige

Hvis en konstateret afvigelse udgør en grundlæggende overtrædelse af luftfartslovgivningen, vil dette kunne resultere i, at der rejses en egentlig straffesag, eksempelvis hvis et luftfartøj opereres uden gyldigt luftdygtighedsbevis.

Afhængig af det konkrete forhold, afgør Trafikstyrelsen typisk i førstegangstilfælde sagen med en skriftlig påtale. Hvis den skyldige ikke ønsker at modtage en sådan påtale, overgives sagen til anklagemyndigheden med påstand om bødestraf.

I meget alvorlige og grove tilfælde, kan der blive tale om, tillige at bede anklagemyndigheden om, at frakende den pågældende person eller virksomhed retten til at gøre tjeneste eller at drive virksomhed på luftfartsområdet i et nærmere bestemt tidsrum.

3.5.1.5

Opfølgning på påbud

Virksomheden skal opfylde Trafikstyrelsens påbud inden for tidsfristen. Fristen fastsættes, så der tages hensyn til afvigelsens karakter og den tid, der vurderes at være nødvendig for at bringe forholdet i orden samt eventuelle terminer som følger af internationale bestemmelser. Når påbuddet er efterkommet, bekræfter Trafikstyrelsen overfor virksomheden, at påbuddet er efterkommet tilfredsstillende, og at sagen er afsluttet.

Normalt vil Trafikstyrelsen ikke forlænge tidsfristen, medmindre virksomheden - så snart den modtager påbuddet - retter henvendelse til Trafikstyrelsen med anmodning om en fristforlængelse. Virksomheden skal begrunde anmodningen, og der skal være særlige grunde til, at fristen ikke kan overholdes.

Hvis virksomheden ikke opfylder påbuddet inden for tidsfristen, vil Trafikstyrelsen som udgangspunkt iværksætte skærpede sikkerhedsmæssige foranstaltninger. En konstateret afvigelse udgør en potentiel flyvesikkerhedsmæssig risiko. Jo længere tid der går inden en afvigelse bliver korrigeret, jo større negativ indflydelse vil dette alt andet lige potentielt have på flyvesikkerheden, og kan udvikle sig til en reel sikkerhedsrisiko. Det er derfor ofte tilfældet, at der på baggrund af en konkret risikovurdering knyttes kompenserende sikkerhedsmæssige vilkår til en eventuel forlængelse af tidsfristen.

Vilkårene fastsættes ud fra en model, hvor de kompenserende foranstaltninger skærpes i takt med, at tidsfaktoren øges, indtil forholdet er bragt i orden. I yderste konsekvens vil der kunne blive tale om at indskrænke eller suspendere virksomhedens tilladelse.

Trafikstyrelsens reaktioner skærpes således proportionalt med, at den potentielle risiko for flyvesikkerheden vurderes at forøges, med en reel sikkerhedsrisiko til følge.

Hvis virksomheden fortsat ikke retter sig efter påbuddet, og bringer forholdene i orden inden for den meddelte tidsfrist, vil Trafikstyrelsen som udgangspunkt overgive sagen til anklagemyndigheden med anmodning om, at der i medfør af luftfartslovens § 149, stk. 7 rejses en straffesag for overtrædelse af luftfartslovgivningen ved ikke at efterkomme det udstedte påbud. I forbindelse hermed vil Trafikstyrelsen ud over en bøde tillige anmode om, at der i medfør af retsplejelovens § 997, stk. 3 udstedes tvangsbøder indtil forholdet er bragt i orden.

Forholdet er hermed overgået fra at være en reaktion til en egentlig strafferetslig sanktion, jfr. nedenstående punkt 3.5.1.5.

3.5.1.6

Reaktioner og sanktioner ud fra andre observationer end tilsyn

Trafikstyrelsen kan også via andre kanaler end tilsyn – fra medier, offentligheden, internettet etc. – få viden om sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder og egentlige lovbrud.

I sådanne tilfælde vil Trafikstyrelsen anvende de samme principper for reaktioner og sanktioner, som er beskrevet ovenfor efter en nærmere analyse af de konstaterede forhold.

4

Risikostyring

Dette afsnit redegør for de krav, der stilles til danske virksomheder vedrørende styring af risici. Indledningsvis redegøres for sikkerhedskrav til godkendte organisationers SMS19, samt efterfølgende krav om etablering af sikkerhedsmål og "Safety Performance Indicators" (SPI).

4.1

Sikkerhedskrav til godkendte organisationers SMS

Som et led i implementering af dette SSP, skal godkendte organisationer inden for luftfartssystemet implementere et Safety Management System (SMS). Det drejer sig om:

  • Luftfartsselskaber
  • Operationel godkendelse
  • Teknisk godkendelse
  • Selvstændige tekniske organisationer (CAMO)
  • Andre luftfartsoperatører (Complex Motor-powered Aircraft)
  • Flyveskoler
  • Vedligeholdelsesorganisationer
  • Organisationer som konstruerer eller fremstiller luftfartøjer eller luftfartøjsmateriel
  • Lufttrafiktjenester
  • Flyvepladser
  • Droner

Kravet er overordnet beskrevet i ICAO's Annex 19, som derfor skal implementeres i lovgivningen. For Danmark sker det primært gennem EU-lovgivningen. Danmark følger EU's regler og retningslinjer, og områderne er nærmere beskrevet efterfølgende.

Samtlige funktionsområder, hvor et SMS er krævet i henhold til ICAO, er i dag tæt ved at være implementeret i EU lovgivningen relateret til rådsforordning 2018/1139 med tilhørende implementeringsforordninger.

For de fleste fagområder er kravene til SMS allerede fuldt indarbejdet i EU-lovgivningen. Der er typisk, af hensyn til virksomheder og nationale myndigheder, fastlagte implementeringsperioder som gør, at fuld implementering først opnås på et senere tidspunkt. Endelig er der områder, hvor der er mangler i EU-lovgivningen vedrørende implementering af SMS, men hvor der er igangsat processer for at udarbejde de manglende regler.

Således indføres kravet for de respektive danske virksomheder i takt med EU's implementeringskrav – ikke hurtigere.

Generelle krav til et SMS er beskrevet i Appendix 2 til Annex 19 og mere detaljeret i ICAO's Safety Management Manual, Doc 9859, hvilket danner grundlag for national og EU-lovgivning på området. Status for regelarbejdet fremgår af det enkelte efterfølgende afsnit.

4.1.1

Luftfartsselskaber

4.1.1.1

Det operationelle område

Kravene til at luftfartsselskaber skal implementere et SMS på det operationelle område er anført i implementeringsforordning nr. 965/2012 samt efterfølgende revideringer om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer, Annex III, punkt ORO.GEN.200.

4.1.1.2

Det tekniske område

Luftfartsselskabers tekniske organisation (CAMO) som skal styre den fortsatte luftdygtighed af de luftfartøjer som selskabet opererer, skal være godkendt i overensstemmelse med kravene i forordning 1321/2014 Part M(G).

4.1.2

Selvstændige tekniske organisationer

For organisationer til styring af luftfartøjers fortsatte luftdygtighed (CAMO), som er selvstændige organisationer der ikke er tilknyttet et luftfartsselskab, er kravene tilsvarende som for organisationer tilknyttet et luftfartsselskab.

4.1.3

Andre luftfartsoperatører

Der er i forordning 965/2012 samt efterfølgende versioner ligeledes krav om etablering af et SMS for operatører af "Complex Motor-powered Aircraft" 20 (CMA). Kravene for luftfartsselskaber som udfører kommerciel lufttransport, og private operatører af CMA er i forordningsteksten identiske. Men i det vejledende materiale (Acceptable Means of Compliance (AMC) skelnes der imellem "komplekse" og "ikke-komplekse" operatører, og medfører således reducerede krav til CMA-operatører.

4.1.4

Luftfartsskoler

4.1.4.1

Flyveskoler

Kravene til at flyveskolerne skal implementere et SMS er anført i forordning (EU) nr. 1178/2011 samt senere versioner om tekniske krav og administrative procedurer i forbindelse med personale inden for civil luftfart, Annex VII, punkt ORA.GEN.200.

Her er det ligeledes i AMC-materialet, at forskellen i kravene til "komplekse" henholdsvis "ikke komplekse" organisationer er afspejlet. Kompleksiteten afhænger i vid udstrækning af omfanget af flyveskolens aktiviteter, samt hvor komplekse uddannelser der gennemføres.

4.1.4.2

Tekniske skoler

Skoler, som uddanner flyteknikere er godkendt i henhold til forordning 1321/2014 Part 147 samt senere versioner. Disse organisationer er ligeledes omfattet af udarbejdelse af regler for implementering af SMS, som anført under punkt 4.1.5 for vedligeholdelsesorganisationer.

4.1.5

Vedligeholdelsesorganisationer

Organisationer der er godkendt til at vedligeholde luftfartøjer, som opererer i kommerciel lufttransport, er ligeledes i ICAO bestemmelserne omfattet af kravet om at implementere et SMS. Disse organisationer er godkendt i henhold til kommissionsforordning 1321/2014 Part 145 samt senere versioner. Tilsvarende som for organisationer til styring af luftfartøjers fortsatte luftdygtighed (Part M), er der EU-regler på området.

4.1.6

Organisationer som konstruerer eller fremstiller luftfartøjer

Disse organisationer er godkendt i overensstemmelse med kommissionsforordning 748/2012 Part 21 samt senere versioner, organisationer godkendt til konstruktion i henhold til Part 21 Subpart J, og fremstillingsorganisationer i henhold til Part 21 Subpart G.

4.1.7

Lufttrafiktjenester

Krav til implementering af et SMS er anført i forordning 2017/373 samt senere versioner, under punkt ATS.OR.200.

4.1.8

Flyvepladser

Dette område har udelukkende været reguleret ved national lovgivning frem til primo 2014, og krav om etablering af et SMS er anført i BL 3-18, Bestemmelser om etablering af flyvepladsledelse på godkendte flyvepladser mv., kapitel 7. Krav om etablering af SMS er således implementeret i dag for alle godkendte flyvepladser i Danmark.

Forordning 139/2014 samt senere versioner har ligeledes indført fælles EU-regler på flyvepladsområdet, herunder ligeledes krav til etablering af SMS-systemer. Kravene til SMS er beskrevet detaljeret i afsnit D, ADR.OR.D.005.

4.1.9

Droner

Dette område er reguleret af forordning 2019/947. En droneoperatør, der får tilladelse til at flyve droner på en LUC (Light UAS-operator certificate), der giver droneoperatøren mulighed for selv at godkende egne operationer, skal have etableret et SMS, der kontinuerligt skal vedligeholdes, opdateres og forbedres.

Ud over dette forventes det, at der vil blive fastsat krav om SMS, når regler om certificerede droner, dvs. droner der kan flyve med personer eller farligt gods eller skal flyves på en måde, så det er nødvendigt at certificere dronen, træder i kraft. EASA har haft sendt et udkast til regler i første høring. Reglerne forventes at ville træde i kraft i 2026.

4.2

Godkendelse af godkendte organisationers sikkerhedspræstation

Etablering af et SSP indebærer, at Trafikstyrelsen skal godkende organisationernes sikkerhedsmål og "Safety Performance Indicators" (SPI). I princippet kan sikkerhedsmål og SPI være forskellige for godkendte organisationer inden for samme funktionsområde, men målene skal understøtte de overordnede sikkerhedsmål, der er etableret på nationalt niveau. En vis ensartethed i de fastsatte mål og SPI anses derfor som en nødvendighed.

Trafikstyrelsen fastsætter kriterier for det acceptable niveau af sikkerhed i den danske Plan for Aviation Safety (DKPAS), som skal anvendes hos de godkendte organisationer i henhold til deres SMS.

Trafikstyrelsen er i gang med at indføre en faseopdelt tilgang til implementeringen af SMS, og der vil i forbindelse med indførelsen inden for de respektive områder, blive fastsat overordnede sikkerhedsmål for funktionsområderne. De godkendte organisationer vil, i tilgift til de mål og SPI'er som de anser for relevante i egen virksomhed, yderligere skulle forholde sig til de overordne mål på området, som Trafikstyrelsen fastsætter.

På nationalt niveau er der udarbejdet en dansk Plan for Aviation Safety (DKPAS), som redegør for de aktiviteter som skal iværksættes for at efterleve nærværende SSP, dets sikkerhedspolitik og de fastsatte sikkerhedsmål. Udarbejdelsen af DKPAS’en indeholder også en række sikkerhedsindikatorer (Safety Performance Indicators) for de respektive fagområder.

DKPAS forholder sig også til retningslinjer anført i European Plan for Aviation Safety (EPAS).

5

Opretholdelse af dansk flyvesikkerhed

Dette kapitel beskriver hvorledes arbejdet med opretholdelse af det nuværende høje danske flyvesikkerhedsniveau opretholdes, både i forhold til ICAO's regler gældende for Trafikstyrelsen som ansvarlig myndighed, samt de mere specifikke regler i forhold til luftfartsbranchen, og Trafikstyrelsens ageren i forhold dertil. Forhold omkring overholdelse af de overordnede elementer beskrives indledningsvis, og efterfølgende redegøres for Trafikstyrelsens godkendelses- og tilsynssystem, som anvendes på luftfartsområdet. Derefter beskrives det, hvordan der indsamles sikkerhedsdata, samt hvorledes disse data evalueres, og udveksling af data med relevante fora. Afslutningsvis ses nærmere på de udvalgte områder, som Trafikstyrelsen fokuserer på med udgangspunkt i det indsamlede materiale

5.1

Tilsyn på myndighedsniveau

Tiltrædelse af Chicago Konventionen indebærer, at medlemsstaterne forpligter sig til at overholde ICAO's retningslinjer, der ud over Chicago Konventionen er indeholdt i de tilhørende 19 Annex'er. Tilsynsmæssigt udmøntes dette i, at de 8 kritiske elementer21 fastsat af ICAO, regelmæssigt skal evalueres, og at der skal ageres i relevant omfang for at sikre, at disse elementer til stadighed er overholdt.

Som nævnt tidligere, auditeres medlemsstaterne af ICAO i stil med den auditering Trafikstyrelsen foretager af godkendte virksomheder. Danmark blev senest i 2018 auditeret af ICAO vedrørende Accident Investigation Sections (AIG) og i 2019 vedrørende Air Navigation Services (ANS). Danmark har en høj opfyldelsesgrad af ICAO’s krav, og resultatet af auditten var generelt set tilfredsstillende. Der blev dog også ved auditten af ICAO konstateret afvigelser af mindre karakter, som Trafikstyrelsen har afhjulpet gennem et monitoreringsprogram (Protocol Questions).

5.2

Trafikstyrelsens tilsynspraksis og kvalitetssystem

De overordnede principper for Trafikstyrelsens tilsynsarbejde på luftfartsområdet er fastlagt i en udarbejdet procedure for udførelse af styrelsens tilsyn. Efterfølgende beskrivelse af hvorledes tilsyn udføres, er udarbejdet i overensstemmelse med proceduren.

Udgangspunktet for Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed er at respektere og understøtte den rolle- og ansvarsfordeling mellem virksomhederne og styrelsen, som er fastsat i national og international lovgivning. Således er det virksomhederne, der har ansvaret for sikkerheden. Trafikstyrelsens tilsynsindsats understøtter dette ansvar og betrygges i, at det løftes tilfredsstillende.

Trafikstyrelsen er tilsynsmyndighed med beføjelser til at godkende og foretage tilsyn med alle forhold inden for civil luftfart. Styrelsen godkender, og fører tilsyn med alle civile aktører i luftfartsbranchen. For at understøtte dette følger Trafikstyrelsen en procedure for tilsynspraksis, der sikrer fælles retningslinjer for udførelse af funktionstilsyn med objekter på luftfartsområdet i forhold til i videst muligt omfang, at udføre tilsyn på en standardiseret måde således at tilsynsobjekterne inden for de enkelte tilsynsområder opfatter Trafikstyrelsen som én enhed.

Trafikstyrelsens tilsynsprincipper skal endvidere sikre at virksomheder, personer, luftfartøjer og anlæg m.v. opfylder gældende krav og bestemmelser inden en godkendelse og/eller tilladelse meddeles til operationel drift (tiltrædelseskontrol), ligesom principperne skal sikre fortsat opfyldelse af krav og vilkår for den tildelte godkendelse og/eller tilladelse (funktionstilsyn).

Tilsyn inden for luftfartsområdet er i vid udstrækning styret af internationale regler og kutymer herfor, ud fra retningslinjer fastsat af ICAO og EU. Grundprincippet i tilsynsindsatsen er baseret på systemtilsyn, men med udførelse af et betydeligt antal stikprøveinspektioner med hensyn på at sikre, at der er tale om compliance – både hos udvalgte aktører i branchen og i forhold til styrelsens tilsyn med disse aktører.

I takt med at SMS implementeres i de forskellige fagområder, vil den relevante tilsynsdokumentation blive revideret, således at alle elementer i forhold til SMS-systemerne auditeres i relevant omfang.

Kvaliteten i godkendelses- og tilsynssystemet understøttes af klare procedurer. Endvidere sikres det, at alle beslutninger i forbindelse med en godkendelse til drift er dokumenterede, således at grundlaget for godkendelsen er fuldt oplyst. Godkendelser skal som udgangspunkt overholde samtlige gældende godkendelseskrav, jf. ICAO’s regler, og skal efterfølgende benyttes som reference ved fremtidige tilsyn. Med andre ord underbygger Trafikstyrelsens godkendelsessystem styrelsens tilsynssystem.

Til understøttelse af ovennævnte har Trafikstyrelsen en tværgående Kvalitetsfunktion, der gennem systematiske interne audits vurderer, om tilsynssystemet i styrelsen er i compliance med gældende krav og regler, for eksempel om: Luftfartsinspektører har gennemført tilstrækkelig uddannelse og træning, at interne arbejdsgange er fyldestgørende og opdaterede, at arbejdsgange er kendte og anvendes, og at der er tilstrækkelige ressourcer; tid etc. Ud over Trafikstyrelsens egne interne audits, auditerer EASA hvert fagdomæne mindst en gang hvert tredje år.

Kvalitetsfunktionen faciliterer Management of Change processerne. Dette er en ekstra sikkerhed for, at nye og ændrede regler er implementeret i tilsynssystemet, og interne afvigelser bliver håndteret i en systematisk proces.

Styrelsens interne Safety Risk Management proces faciliteres i tæt samarbejde med Trafikstyrelsens direktion og lederne i fagdomænerne. Sikkerhedsproblemer risikovurderes systematisk hver tredje måned, indtil risikoen enten kan elimineres, eller har nået et acceptabelt niveau, hvorefter handleplaner tilpasses den aktuelle risiko. Kvalitetssystemet omfatter endvidere et feedbacksystem der medvirker til et højt internt informationsniveau- i styrelsen og hurtig respons, når dette vurderes nødvendigt. Endelig har Kvalitetsfunktionen ad. hoc. opgaver i forhold til kvalitetsledelse, kvalitetssikring og projektledelse.

5.2.1

Planlægning

Hvert efterår udarbejder Trafikstyrelsen en tilsynsplan for det kommende år på hvert domæneområde (OPS, FCL, ATM/ANS, ADR, CAMO etc.). Tilsynsplanen afspejler kravene til intensitet og hyppighed af tilsyn jf. en risikovurdering, som er fastsat for de forskellige faglige tilsynsområder (luftfartsselskaber, flyvepladser, vedligeholdelsesorganisationer, værksteder, uddannelsescentre etc.). Endvidere medtages erfaringer fra foregående perioders tilsynsarbejde samt en risikovurdering af eventuelle konstaterede risici, som er relevant at tage i betragtning.

Disse risici kan eksempelvis være:

  • Kompleksiteten af den pågældende virksomheds tilladelse,
  • erfaringer med virksomhedens evne til at efterleve bestemmelserne, og
  • en generel vurdering af den reelle risiko, som er forbundet med den aktuelle tilladelse til
    virksomheden.

Dertil kan tilsynsindsatsen blive justeret på baggrund af forhold, som peger på nødvendigheden af at iværksætte en særlig eller skærpet indsats på et tilsynsområde. En sådan indsats kan være foranlediget af én eller flere indikationer konstateret i forbindelse med havarier eller hændelser, risikoanalyser, gennemførte tilsyn, den løbende tværfaglige orientering og koordinering, analyser af forhold indberettet i det obligatoriske indberetningssystem, erfaringer indhentet fra andre myndigheder eller fra luftfartsbranchen eller aktuelle forhold for en specifik virksomhed.

Tilgængelige sikkerhedsinformationer, som er modtaget via diverse indberetningssystemer, indgår ligeledes i fastsættelse af den aktuelle tilsynsplan for et givet fagområde, eller en specifik virksomhed.

Overordnet set har tilsynsplanen to udgangspunkter:

  1. Overholdelse af internationale krav til Trafikstyrelsens tilsyn,
  2. optimal anvendelse af tilsynsressourcer med henblik på at opnå maksimal effekt af tilsynet.

Ad 1) Overholdelse af internationale krav for Trafikstyrelsens tilsyn Trafikstyrelsens tilsynsindsats er forankret i et internationalt system for regler og tilsyn, herunder krav til de nationale myndigheders udførelse af tilsyn. Der kan eksempelvis være krav om et tilsynsbesøg inden for et specifikt område mindst hvert andet år.

Der planlægges tilsyn for hver virksomhed inden for en fastsat tilsynsperiode. En tilsynsperiode er givet af de gældende internationale regler, eller fastsat af Trafikstyrelsen, og varierer mellem 12 og 60 måneder. Virksomheder bliver således tilset med forskellige intervaller indenfor en tilsynsperiode, afhængig af hvilket funktionsområde den godkendte virksomhed dækker. Alle virksomheder bliver som minimum tilset med de i lovgivningen fastsatte intervaller.

Ad 2) Optimal anvendelse af tilsynsressourcer Inden for de rammer, som internationale regler angiver, prioriteres virksomheder og tilsynets dybde ud fra en vurdering af de konkrete risici og virksomhedens evne til at håndtere dem. Denne prioritering foretages af Trafikstyrelsen som en konkret vurdering på baggrund af kendskab til virksomheden, suppleret med data om hændelser og tidligere tilsyn.

5.3

Indberetning af sikkerhedsdata, evaluering og ageren

Som angivet i EU forordning 376/2014 samt senere versioner og i luftfartsloven indsamler HCLJ og Trafikstyrelsen sikkerhedsdata, der relaterer sig til havarier, alvorlige hændelser og hændelser samt andre sikkerhedsrelaterede begivenheder.

5.3.1

Indberetning af havarier og alvorlige hændelser

Indberetning af havarier og alvorlige hændelser foretages til HCLJ, i henhold til gældende lovgivning herfor.

Der er tale om EU-lovgivning såvel som national lovgivning, afhængig af hvilke luftfartøjer der er tale om, samt hvor havarierne eller de alvorlige hændelser finder sted. Indberetning og undersøgelse mv. er nærmere beskrevet i afsnit 3.4.

Informationer fra HCLJ vedrørende ovennævnte indgår i Trafikstyrelsens generelle evaluering af tilstanden for dansk luftfart, og netop havarier danner grundlag for de overordnede sikkerhedsmål i dette SSP.

Typisk munder HCLJ's undersøgelser ud i rekommandationer, som Trafikstyrelsen efterfølgende evaluerer og agerer på i relevant omfang, afhængig af hvilket risikoniveau disse beskriver. Dette både i forhold til rekommandationer stilet til Trafikstyrelsen, og rekommandationer stilet til andre instanser, som er involverede, eller har haft en rolle i den aktuelle episode.

5.3.2

Obligatorisk og frivillig indberetning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder

Siden 2001 har der været etableret et obligatorisk, fortroligt og straffrit indberetningssystem i Danmark, der omfatter flyvesikkerhedsmæssige begivenheder som ikke har medført et havari eller en alvorlig hændelse. Systemet er således af proaktiv karakter.

Området reguleres nu i EU forordning 376/2014 og senere ændringer om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder inden for civil luftfart, og BL 8-10 Bestemmelser for Færøerne og Grønland om indberetning af visse flyvesikkerhedsmæssige hændelser, som ikke har medført et havari eller en alvorlig hændelse.

Indberetningskravet omfatter personer og virksomheder, som er i besiddelse af en godkendelse inden for luftfartssystemet.

Siden den obligatoriske indberetning blev etableret i 2001, er indberetningsniveauet steget fra i størrelsesorden ca. 3.500 i de første år til mere end 7.800 rapporter i 2018, 6.800 i 2019 samt ca. 3.800 i 2020. Det lavere antal indberetninger i 2020 kan relateres til COVID-19 pandemien. I 2021 var der 8.883 hændelser og i 2022 11.662. Generelt kan tendensen i øgede indberetninger forklares med, at dels er det blevet væsentligt nemmere for mange at lave indberetninger, og dels er opmærksomheden omkring indberetningspligten øget igennem safety promotion. Forøgelsen efter 2020 kan forklares med, at der efter COVID-19 pandemien igen er flere flyvninger. Safety promotion er sket både i form af oplæg af Trafikstyrelsen i diverse fora, og så har det været et punkt på dagsordenen ved tilsyn udført af Trafikstyrelsen.

Indberetninger indgår som en integreret del i Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed, og anvendes både ved evaluering og ageren i forhold til enkelthændelser i relevant omfang, så vel som i en større sammenhæng på analyseniveau.

Rapporter, analyser og trends gøres tilgængelige for tilsynsinspektørerne gennem et integreret sagsbehandlingssystem. Tilsynsinspektøren foretager en vurdering samt en klassifikation af begivenheden.

På baggrund af Indberetningerne genereres der specialrapporter og analyser efter behov i forbindelse med tilsynsvirksomheden, og der udarbejdes årligt materiale til sikkerhedsrapporten.

5.3.3

Tilsynsdata

Trafikstyrelsen er på luftfartsområdet i dag i besiddelse af et elektronisk planlægnings- og registreringssystem, som anvendes for udgående funktionstilsyn. Systemet har været i drift siden 2008, og indeholder således en registrering af samtlige foretagne udgående funktionstilsyn og de afvigelser som tilsynet har identificeret siden dets etablering.

Systemet giver mulighed for at få overblik over de afvigelser, som er konstateret inden for specifikke områder, både i forhold til en konkret virksomhed og som en helhed, og indgår således i den løbende evaluering af relevante tilsynsområder, som kræver særlig opmærksomhed.

Tilstedeværende tilsynsdata vil i relevant omfang indgå i den kontinuerlige evaluering af, hvilke indsatsområder, som kræver størst opmærksomhed i forhold til fremtidige tilsyn. Dette anses som en helt naturlig proces i takt med, at en mere risikobaseret tilgang implementeres.

5.4

Særlige fokusområder baseret på evaluering af sikkerhedsdata

Der foretages med fastsatte intervaller evaluering af data inden for alle relevante områder med det formål at vurdere forhold, hvor en særlig tilsynsindsats er påkrævet.

På den baggrund fastsættes der, i forbindelse med etablering af tilsynsplanlægningen, en række særlige indsatsområder, hvor yderligere fokus vurderes at være nødvendig. Disse områder evalueres løbende, og bliver tilrettet i løbet af det pågældende år i det omfang det anses for relevant.

5.4.1

Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

På baggrund af undersøgelser og udgivne rapporter modtaget fra HCLJ, foretager Trafikstyrelsen en evaluering og iværksætter eventuelle forebyggende tiltag.

5.4.2

Trafikstyrelsen

Kerneområde for Trafikstyrelsen er monitering af safety performance og identifikation af sikkerhedsrelaterede problemer og risici, og på baggrund heraf, at iværksætte relevante aktioner i forhold til udvalgte fokusområder.

Trafikstyrelsen afholder månedligt koordinationsmøder hvor bl.a. fagområderne i Afdeling for Luftfart er repræsenteret. Her bliver indberetninger løbende håndteret, hvis de enten kræver et særligt fokus eller skal koordineres på tværs af fagområderne. På baggrund af de indberetninger, der er modtaget siden seneste møde besluttes det, om der er typer af indberetninger, der kræver yderligere analyser eller nedsættelse af en arbejdsgruppe.

Fokusområder i tilsynsarbejdet på baggrund af risikovurderinger og effektrelaterede vurderinger, spiller en større og større rolle i tilsynsarbejdet, og vil fremover være medvirkende til at fokusere på de områder, hvor tilsynsindsatsen har den største effekt, og hvor resurser udnyttes bedst muligt.

6

Dansk fremme af sikkerhed

Udover at udarbejde regler, foretage godkendelser og gennemføre effektive tilsyn, er det et kardinalpunkt i Trafikstyrelsens bestræbelser på at opretholde det høje sikkerhedsniveau i dansk luftfart at fremme sikkerhed gennem effektiv træning, kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer, både internt og eksternt, hvilket i sin helhed skal medvirke til yderligere udbredelse af en sikkerhedskultur, internt i Trafikstyrelsen såvel som i luftfartsindustrien generelt. I dette kapitel redegøres for Trafikstyrelsens aktiviteter i denne henseende.

6.1

Intern træning, kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer i Trafikstyrelsen

For at sikre, at Trafikstyrelsens luftfartsinspektører er kompetente til at gennemføre tilsyn, har Trafikstyrelsen, i overensstemmelse med internationale regler herfor, fastsat kompetence- og erfaringskrav til tilsynsinspektører inden for alle tilsynsområder. Derved sikrer styrelsen, at inspektørernes viden om relevante sikkerhedsmæssige forhold er opdateret, bl.a. gennem løbende ajourføring af uddannelsesprogrammerne.

Trafikstyrelsen har etableret et kompetencestyringssystem, som sikrer, at relevante kompetencer for inspektørerne er registrerede, og at der er løbende opfølgning på, at de fastsatte kompetencer konstant er relevante i forhold til de tilsynsopgaver inspektøren løser.

Styring af kompetencer er ligeledes en sikring af en ensartet tilgang til tilsynsopgaverne, hvilket er i overensstemmelse med Trafikstyrelsens rammer for tilsyn med luftfartssikkerhed.

Yderligere deltager Trafikstyrelsens inspektører i relevante internationale fora, således at styrelsen generelt er opdateret på udviklingen inden for luftfartsområdet.

Af internationale fora tænkes bl.a. på en række initiativer, iværksat eller overtaget af EASA på europæisk plan.

Endvidere spiller obligatoriske indberetninger af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder en nøglerolle i den interne kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformation. Disse indberetninger indsamles og kommunikeres løbende til de relevante fagenheder.

Derudover følger Trafikstyrelsen op på de fastsatte sikkerhedsmål og Safety Performance Indicators (SPI). Denne information deles med luftfartsinspektørerne, så de er på forkant med udviklingen inden for deres respektive områder.

Resultatet af tilsynsaktiviteterne og monitorering af sikkerhedsniveauet kommunikeres ud i en årlig sikkerhedsrapport.22

6.2

Ekstern træning, kommunikation og udbredelse af sikkerhedsinformationer

I Danmark er oprettet en række dialogfora, hvor myndighederne fører dialog med det danske luftfartserhverv. Dette giver mulighed for gensidig drøftelse af vigtige flyvesikkerhedsmæssige forhold med relevante aktører.

Dialogforaene inddeles i tre niveauer. På øverste niveau finder man Rådet for Dansk Luftfart, der er etableret af transportministeren. Rådet for Dansk Luftfart er en sammenlægning af de tidligere og nu nedlagte Luftfartsrådet og Dialogforum for Lufthavne. Udover transportministeren og Trafikstyrelsens direktør, deltager et bredt udsnit af aktørerne i dansk luftfart. I dette forum diskuteres generiske udfordringer for luftfartserhvervet.

På næste niveau finder man Branchepanelet med deltagelse af Trafikstyrelsen på vicedirektørniveau. I dette forum drøftes ny national og international regulering inden for safety/security, civilt brug af luftrum etc. Panelet består af fagdirektører/fagchefer fra luftfartsbranchen, samt repræsentant fra lønmodtagersiden.

Konkret samarbejdes der blandt andet med Branchepanelet om, hvorledes informationsformidling om gældende og kommende EU/EASA-regler kan forbedres. Dette gælder særlig inddragelse i EU/EASAregulering da denne altovervejende tegner sig for reglerne på luftfartssikkerhedsområdet. Branchepanelet bidrager også med input til den danske Plan for Aviation Safety - DKPAS’en - fra 2023 versionen.

Endelig har Trafikstyrelsen løbende etableret ad hoc ekspertgrupper, der forholder sig til konkrete problemstillinger.

Ud over at kommunikere med branchen via dialogfora afvikler Trafikstyrelsen løbende workshops og konferencer.

Endelig promoverer Trafikstyrelsen sikkerhedsoplysninger ved på hjemmesiden at henvise til relevante internationale initiativer.

 

DANSK STATE SAFETY PROGRAMME

Dansk State Safety Programme (DKSSP) er udarbejdet på baggrund af Chicago Konventionens Annex 19, hvori der stilles krav til at ICAO-medlemsstater etablerer et SSP.

Et SSP beskriver hvorledes en medlemsstat etablerer relevante sikkerhedssystemer til overholdelse af ICAO’s krav, herunder etablering af konkrete sikkerhedsmål og Safety Management Systemer i virksomheder, som er i besiddelse af en godkendelse inden for det civile luftfartssystem.