Hindringslys på luftfartshindringer har grundlæggende til formål at fremhæve en hindring, så en
pilot i tilstrækkelig tid kan foretage nødvendig manøvrering for at undgå kollision med luftfartshindringer. Hindringslys på luftfartshindringer er ufravigelige på grund af hensyn til luftfartsikkerheden. Ændringer i brugen af hindringslys på luftfartshindringer har derfor stor betydning for
brugerne af luftrummet og luftfartssikkerheden.

Blinkende hindringslys (2.000 candela1) kan i dag være forbundet med gener for lokale borgere, hvilket kan give anledning til lokal modstand og klager over vindmølleprojekter, som kan forsinke den essentielle udbygning af vedvarende energi i Danmark. Det er særligt hindringslys om natten, der opfattes som generende.

Der findes en række forskellige luftrumsbrugere og typer af luftfartøjer, som benytter det danske luftrum. Disse har forskellige forudsætninger i deres brug af luftrummet, herunder udstyr ombord. Det har betydning for deres elektroniske synlighed og dermed betydning for, hvilke systemer der kan benyttes i forbindelse med behovsstyring af hindringslys.
Forsvarets brug af luftrummet adskiller sig markant fra den civile luftfart. På grund af Forsvarets opgaver flyver Flyvevåbnet ofte i lavere højder og højere hastigheder end tilladt for den civile luftfart. Løsning af Forsvarets opgaver forekommer døgnet rundt, men Forsvarets træningsflyvning foregår primært i dagtimerne. Det er derfor vigtigt for Forsvaret, at hindringlyset på høje luftfartshindringer er aktiveret om dagen uden behovsstyring. Da Forsvarets piloter af operative hensyn skal kunne flyve med og uden Night Vision Goggles, er det desuden vigtigt for Forsvaret,
at fast, lavintensivt rødt lys (hhv. 10 og 32 candela2) forbliver tændt om natten. Det er yderligere centralt for Flyvevåbnet, at de kan få slukket for behovsstyringen – og dermed tænde for hindringslyset på vindmøllerne – efter behov.

Antallet af droneflyvninger er stigende og droner benyttes af en række forskellige aktører. Når det gælder brugen af behovsstyring i forbindelse med deaktivering af hindringslys på vindmøller, er det vigtigt at tænke droneregler og droneflyvning ind, når det gælder elektronisk synlighed og aktiveringen af behovsstyring.

Regler om afmærkning af luftfartshindringer implementeres i national lovgivning på baggrund af standarder og anbefalinger (SARPs) udarbejdet i ICAO. Der er ikke fælles EU-regler om afmærkning af vindmøller uden for flyvepladsers hindringsplan eller til brugen af behovsstyring til at
deaktivere hindringslys på luftfartshindringer. I Danmark regulerer luftfartsloven, BL 3-10 og BL 3-11 afmærkningen af luftfartshindringer. Vindmøller afmærkes med lys. Lystype og lysintensitet er afhængig af, om der er tale om enkelt eller flere vindmøller, placering, opstillingsmønster,
højde og omgivelser.

I Tyskland, Holland og Norge er det tilladt at benytte behovsstyring, mens Sverige ikke tillader brugen af behovsstyring. I Tyskland, Holland og Norge er det muligt at benytte systemer med primær og/eller sekundære radar baseret på transponder til behovsstyring. Behovsstyring er ikke tilladt i Sverige, og det forventes ikke, at det bliver tilladt i den nærmeste fremtid.

En række forskellige teknologiske løsninger kan benyttes til behovsstyring af hindringslys på vindmøller. De forskellige løsninger varierer i forhold til teknologimodenhed, indvirkning på luftrumsbrugere, omkostninger, sikkerhed (både relateret til luftfartsikkerhed og driftssikkerhed),
samt mitigerende tiltag, der er nødvendige for at opretholde luftfartssikkerheden.

For at kunne benytte behovsstyring skal en række tekniske specifikationer etableres. De tekniske specifikationer er udgangspunktet teknologineutrale, så fremtidige tekniske løsninger også vil kunne benyttes.

Det foreslås, at behovsstyring af hindringslys på vindmøller tillades, hvor der enten kan vælges et system med primær radar eller et system med sekundær radar baseret på transponder, så blinkende, rødt hindringslys kan slukkes om natten. Fast, lavintensivt rødt lys forbliver tændt om natten efter ønske fra Forsvaret.

De anbefalede tekniske løsninger kræver ændringer i gældende luftfartsregler og en implementeringsperiode på ca. et år.

Denne rapport er resultatet af en analyse foretaget af en tværministeriel arbejdsgruppe, ledet af Trafikstyrelsen. Analysen har haft til formål at undersøge mulighederne for radarstyret hindringslys på vindmøller og reducere de oplevede gener herved. Analysen indgår i Klimaaftalen om
grøn strøm og varme af den 25. juni 2022.

Analysen er udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående af Trafikstyrelsen, Forsvaret (Forsvarskommandoen og Flyvevåbnet), Energistyrelsen og Naviair. Arbejdsgruppen blev nedsat efter ønske fra Trafikstyrelsen på baggrund af et ønske om et inkluderende arbejde, hvor relevante myndigheder blev inddraget. Dette skyldes, at analysen har skullet tage hensyn til en række forskellige interesser, herunder den kommende udbygning af vedvarende energi, vindmølleejere-og producenter, lokale borgere og naboer til vindmøller, samt luftfartssikkerheden, luftrumsbrugerne og den nationale sikkerhed.

Trafikstyrelsen og arbejdsgruppen har aktivt inddraget relevante interessenter i sit arbejde gennem en følgegruppe. Følgegruppen har bestået af Dansk Motorflyver Union (AOPA DMU), Dansk Industri/Brancheforeningen Dansk Luftfart (DI), DTU Wind, Erhvervsflyningens Sammenslutning (ES-DAA), Green Power Denmark, Kommunalteknisk Chefforening (KTC) og Kongelig Dansk Aeroklub (KDA).

Da Trafikstyrelsen er bevidst om andre tekniske løsninger end radarstyring, der gør det muligt at deaktivere hindringslys på luftfartshindringer, belyser analysen også dette. I analysen er den generelle betegnelse for tekniske løsninger, der muliggør en deaktivering af hindringslys behovsstyring, mens radarstyret hindringslys henviser til en teknisk løsning med en primær radar, der muliggør deaktivering af hindringslys.

Analysen indeholder en kort sammenfatning af borgergener i forbindelse med vindmøller for at undersøge omfanget af lysgener fra vindmøller. Analysen beskriver det danske luftrum, de forskellige luftrumsbrugere og de forskellige behov i luftrummet. Analysen beskriver yderligere brugen af og erfaringer med behovsstyring til at deaktivere hindringslys på luftfartshindringer i række nabolande.

Analysen tager udgangspunkt i hindringslys på både land-og havvindmøller. Analysen fokuserer på vindmøller på over 150 meter, da disse afmærkes med blinkende hindringslys (2.000 candela). Trafikstyrelsen kan i tilfælde stille krav om afmærkning med hindringslys på vindmøller i lavere højde, hvis de gennembryder hindringsplaner omkring lufthavne. Det vurderes dog, at disse vindmøller ikke vil kunne benytte sig af behovsstyring pga. krav til luftfartssikkerheden. De er derfor undladt fra analysen. Samtidig vurderer arbejdsgruppen, at behovsstyring af hindringslys på vindmøller i nærheden af større flyvepladser kan skabe gener for lokale borgere på grund af mere irregulær belysning.

Analysen belyser mulige tekniske løsninger til brugen af behovsstyring af hindringslys, der muliggør en deaktivering af hindringslys på vindmøller. I forlængelse heraf, opstiller analysen tekniske specifikationer til behovsstyring, som et behovsstyringssystem skal leve op til, hvis behovsstyring ønskes benyttet til deaktivering af hindringslys på vindmøller. Det gør det også muligt, at tekniske løsninger, som endnu ikke er på markedet, har mulighed for at blive benyttet, så længe de lever op til de tekniske specifikationer. Afslutningsvist kommer rapporten med en anbefaling om brugen af behovsstyring af hindringslys i Danmark med brug af enten en primær radar eller sekundær radar baseret på transponder, og under hvilke vilkår behovsstyring kan benyttes.

Bestemmelser for Civil Luftfart (BL): Forskrifter til gennemførsel og udfyldelse af luftfartsloven svarende til bekendtgørelser.

Behovsstyring: Brug af teknisk løsning, der gør det muligt at deaktivere hindringslys på luftfartshindringer efter behov.

Flight Information Region (FIR): Et nærmere afgrænset luftrum, hvor der udøves flyveinformation- og alarmeringstjeneste.

Flight Level (FL): Flight Level indikerer et luftfartøjs højde ved standard lufttryk og benyttes til at sikre vertikal separation mellem luftfartøj trods naturlige lokale variationer i atmosfærisk lufttryk.

Flyveplads: Et bestemt område på land eller vand (omfattende bygninger, installationer og udstyr) beregnet til anvendelse helt eller delvis ved landing, start og manøvrering af luftfartøjer.

Instrument Flyvning (IFR): Flyvning efter de Instrumentelle Flyveregler, hvilket vil sige navigation med instrument og under flyvekontrol af flyveleder.

Kontrolzone (CTR): Et nærmere afgrænset luftrum, oprettet omkring kontrollerede flyvepladser, der strækker sig opfra jordens eller vandets overflade til en nærmere angivet øvre grænse.

Luftfartshindring: Enhver fast eller bevægelig genstand, midlertidig såvel som permanent, eller dele heraf, der befinder sig på et område, der er beregnet til luftfartøjers manøvrering på jorden, eller gennemskærer en nærmere angivet flade, hvis formål er at beskytte luftfartøjer under flyvning.

Hindringsbegrænset flader: Flere flader, etableret omkring en flyveplads med det formål at skabe hindringsfrihed for luftfartøjers manøvrering i forbindelse med start og landinger. Der må ikke opstilles hindringer uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.

Hindringslys: Luftfartshindringer afmærkes med lys for at signalere fare og henlede opmærksomheden over for piloter.

Nacelle: Turbinehoved på vindmølle.

Naviair: En selvstændig offentlig virksomhed, ejet af den danske stat ved Transportministeriet. Naviair leverer trafikstyring til dansk luftfart.

Terminalområde (TMA): Et nærmere afgrænset luftrum, der strækker sig opefter en given højde over jordens eller vandets overflade til en fastsat øvre grænse. Terminalområdet bruges til at dirigere ankommende og afgående flyvninger til og fra kontrolzonen ved en flyveplads.

Transponder Mandatory Zone (TMZ): Udpeget luftrum, hvor luftfartøjer skal flyve med aktiveret transponder, før de må flyve i luftrummet.

Very Low Level (VLL): Luftrum under 500 fod.

Vindmølletårn: En faststruktur på vindmøllen, hvorpå nacellen monteres.

Visuel flyvning (VFR): Flyvning efter de Visuelle Flyveregler, hvilket vil sige navigation ved at kigge ud gennem flyets ruder og orientere sig i forhold til luftfartshindringer og brug af flyveinformation.

Som en del af den brede politiske aftale Klimaftalen om grøn strøm og varme af den 25. juni 20223 blev det aftalt at igangsætte en analyse af mulighederne for radarstyret hindringslys på vindmøller. Til analysen er der afsat på tværs af ministerier 5 mio. kr. for perioden 2023-2024. Trafikstyrelsen fik ansvaret for at gennemføre analysen.

Hindringslys på luftfartshindringer har grundlæggende til formål at fremhæve en hindring, så en pilot i et luftfartøj i tilstrækkelig tid kan foretage nødvendig manøvrering for at undgå kollision med luftfartshindringer. Hindringslys er ’last line of defense’ (allersidste advarsel/påmindelse),
som advarer luftrumsbrugere mod en fare og er dermed til for at hindre kollision mellem luftfartøj og luftfartshindring. Hindringslys på luftfartshindringer er således ufravigelige på grund af luftfartsikkerheden. Det betyder også, at ændringer i brugen af hindringslys på luftfartshindringer har stor betydning for brugerne af luftrummet og luftfartssikkerheden.

Blinkende hindringslys (2.000 candela) kan i dag være forbundet med gener for lokale borgere, hvilket kan give anledning til lokal modstand og klager over vindmølleprojekter, som kan forsinke den essentielle udbygning af vedvarende energi i Danmark. VE-branchen efterspørger derfor også i høj grad tekniske løsninger, der gør det muligt at deaktivere lysene på vindmøllerne, når det er luftfartssikkerhedsmæssigt forsvarligt, for at mindske borgernes gener.

For at sætte rammen for analysen, vil rapporten først beskrive den hidtidige og fremtidige udbygning af vindmøller i Danmark, samt kortlægge borgergener i forbindelse med vindmøller.

Af hensyn til afviklingen af lufttrafikken, er luftrummet inddelt i en række luftrumsklasser. I hver enkelt luftrumsklasse gør en række regler og krav sig gældende, som de forskellige luftrumsbrugere skal efterleve.

Krav til hindringslys på hindringer bestemmes internationalt i ICAO og er i nationalt regi reguleret i Lov om Luftfart, samt i BL 3-10 og BL 3-11, der fastsætter de nærmere bestemmelser for luftfartshindringer og hindringsafmærkninger i Danmark. BL 3-11 fastsætter de specifikke regler for afmærkning af vindmøller.

Da der ikke er fælles harmoniserede regler i EU om afmærkning af vindmøller uden for flyvepladsers indflyvningsplan, berør rapporten ikke EU-lovgivning.

Trafikstyrelsen har indtil nu (2024) udstedt tre dispensationer til alternative foranstaltninger hvad angår hindringslys på vindmøller i forbindelse med forsøgsvirksomhed. Der er tale om dispensationer til testcenter Østerild (Danmarks Tekniske Universitet/DTU Wind), vindmøllepark Hillerslev/Tagmark (NRGi Wind V A/S), vindmølleparkerne Vesterhav Nord og Vesterhav Syd (Vattenfall). Alle tre dispensationer har en tidsmæssig afgrænsning. Med dispensationerne må de tre vindmølleparker benytte sig af et radarbaseret system til at deaktivere lysene på vindmøllerne mellem solnedgang og solopgang, når det er flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt.

Testcenter Østerild og vindmøllepark Hillerslev har haft radarstyringssystemer i brug siden hhv. 2017 og 2021, mens vindmøllepark Vesterhav Nord og Syd blev sat i drift i januar 2024. Vindmølleparken Hillerslev benytter samme radar som Testcenter Østerild. De tre dispensationer er kun gældende under forudsætning af en række vilkår, opstillet af Trafikstyrelsen, overholdes. Det gælder bl.a. tidslig afgrænsning af, hvornår behovsstyring må benyttes, sikringsområde, horisontal afstand, overvågningssystem mv. Derudover har de tre dispensationer særskilte krav pålagt som følge af den konkrete vindmølleparks placering. For Vesterhav Nord og Vesterhav Syd gælder det f.eks., at radarstyringen af hindringsbelysningen skal deaktiveres efter krav fra Forsvaret i tilfælde af f.eks. træningsflyvning, flyveøvelser eller redningsaktioner i området.

I forbindelse med denne analyse har Trafikstyrelsen været i dialog med DTU Wind om Universitetets erfaringer med behovsstyring af hindringslys ved Testcenter Østerild. Testcenter Østerild er foreløbigt den eneste vindmøllepark med radarstyring, som har driftsdata fra deres radarsystem. I Østerild er det ikke vindmøllerne, men to master i periferien af vindmøllerne, som har hindringslys.

DTU Wind benytter sig af et radarsystem, der består af en radar fra det danske selskab Terma A/S og et lyskontrolsystem fra det finske selskab Obelux Aviation Lights. Det er DTU Wind, som har det overordnede ansvar for radarsystemet.

Radarsystemet består af en primær radar, der udsender et radiosignal for at bestemme position, hastighed og retning af flyvende objekter. En primær radar fungerer ved, at radarens antenne udsender en radiobølge, og når radiobølgen rammer et objekt, f.eks. et fly, reflekteres noget af radiobølgen tilbage til radaren. Flyets position bestemmes ud fra tidsforskellen fra signalet sendes ud til radaren modtager det igen. Systemet detekterer således luftfartøjer ved deres fysiske tilstedeværelse og kræver ikke, at luftfartøjer har specifikt udstyr ombord for at kunne lokalisere det pågældende fly. Det vil sige, at radarsystemet vil kunne opfange alle luftfartøjer og eventuelt andre luftrumsbrugere i nærheden, uagtet objektets brug af teknisk udstyr, hvis objektet i luftrummet har en RCS, som radaren kan detektere.

For at kunne benytte et radarsystem til behovsstyring af hindringslys på vindmøller, er det omkringliggende område inddelt i flere zoner. Radardækningszone er den yderste zone, og er hele det areal, som radaren dækker. Dernæst kommer detektionszonen, som er den zone, hvor Trafikstyrelsen stiller krav om, at luftfartøjer skal trackes af radaren, hvis luftfartøjer flyver ind i denne zone. Den inderste zone er advarselszonen, som dækker arealet med vindmøller samt en nærmere defineret sikkerhedsafstand. For de nuværende dispensationer udgør advarselszonen 5.500 meter fra luftfartshindringerne, som radaren dækker. Når et luftfartøj detekteres i denne zone, tændes hindringslyset på masterne. Detektionszonen fungerer som en bufferzone for at sikre, at radaren har etableret en stabil sporing af luftfartøjer, før de flyver ind i advarselszonen.

I praksis fungerer systemet i forbindelse med behovsstyring af hindringslys således, at radaren, såfremt der ikke detekteres nogle objekter i luftrummet i advarselszonen, sender signal til hindringslyset om, at dette kan deaktiveres (forudsat at det er nat). Detekterer radaren et objekt i luftrummet i advarselszonen, eller konstateres der fejl på radaren, da vil signalet om deaktivering blive afbrudt, og hindringslyset vil dermed være aktiveret. DTU Wind har haft udfordringer med radarstyringen i forhold til interface mellem de forskellige systemer, f.eks. sammenspillet mellem radarsystem og lyssystem. DTU har løbende opdateret systemet med f.eks. teknologiske opdateringer og fiberforbindelse.

Dispensationen anfører, at hvis radarsystemet oplever fejl, skal hindringslysene tændes. DTU har oplyst, at i 2021 var hindringslysene slukket i 89-99 % af den tid, hvor hindringslysene må være slukket, mens deres data viser, at ”lost track” var den primære årsag til, at hindringslyset blev tændt (75 – 96 %). ”Lost track” dækker over, at radarsystemet har fulgt et objekt ind i detektionszonen og mistet objektet. Det kunne f.eks. være en fugl eller helikoptere, der landede inden for detektionszonens grænse. Hindringslysene var i få tilfælde tændt pga. ”fail safe” og ”zone error”. ”Fail safe” betyder, at radarsystemet har detekteret en fejl i systemet og dermed tændes lysene, mens ”zone error” typisk fremkommer, hvis radaren mister to af sine referencepunkter.44

DTU Wind har oplyst, at de har oplevet en positiv tilbagemelding fra lokalområdet, siden radarstyringssystemet blev installeret i 2017. DTU Wind har haft fokus på nabodialog og at naboerne til testcentret bliver en medspiller ift. radarstyringssystemet. Det betyder bl.a., at DTU har oplevet en interesse og nysgerrighed fra lokalområdet, når hindringslysene er tændt om aftenen. Trafikstyrelsen har i de seneste år oplevet en stor interesse for brugen af behovsstyring til deaktivering af hindringslys på vindmøller fra vindmølleejere- og opstillere, men også mange naboer til vindmøller og kommuner italesætter et ønske om muligheden for at slukke hindringslysene.

DTU har siden etableringen af Testcentret Østerild afholdt en række borgermøder. På det seneste borgermøde i foråret 2024 blev særligt udfordringen med behovsstyringssystemets respekttid, dvs. den tid, hvor hindringslyset skal være tændt efter et mistet signal, drøftet. For nuværende skal hindringslyset være tændt i 30 minutter efter et signal er blevet mistet. Det leder til gener for borgerne i nærområdet. Trafikstyrelsen er opmærksom på udfordringen med respekttiden og har haft drøftelser med Plan-og Landdistriktsstyrelsen om muligheden for at mindske respekttiden, så borgernes gener mindskes, mens luftfartssikkerheden opretholdes.

Regler om afmærkning af luftfartshindringer implementeres i national lovgivning på baggrund af standarder og anbefalinger (SARPs) udarbejdet i ICAO. Der er ikke fælles EU-regler om afmærkning af vindmøller uden for flyvepladsers hindringsbegrænsede flader eller til brugen af behovsstyring til at deaktivere hindringslys på luftfartshindringer. Regler om afmærkning af luftfartshindringer og tilladelse til brug af behovsstyring til at deaktivere hindringslys er således forskellige fra land til land.

I 2022 deltog Danmark gennem Nordsøsamarbejdet45 i ”NSEC Ad Hoc Group on Alignment of lights and markings of offshore wind turbines”. Arbejdsgruppen blev nedsat for at undersøge muligheden for harmonisering af bl.a. afmærkning hindringslys på vindmøller i Nordsølandene. Ad hoc-gruppens arbejde afsluttede i november 2022 på baggrund af en erkendelse om, at det ikke var muligt i regi af Nordsøsamarbejdet at harmonisere Nordsølandenes nationale regler om afmærkning af vindmøller.

Nedenstående afsnit beskriver brugen af, regler om og erfaringer med behovsstyring af hindringlys i Tyskland, Holland, Sverige og Norge.

Kommende afsnit beskriver en række forskellige systemer, der muliggør brugen af behovsstyring til at deaktivere hindringslys på vindmøller. Afsnittet tager kun udgangspunkt i allerede eksisterende tekniske muligheder. Afsnittet tager således ikke højde for mulige fremtidige løsninger. De forskellige løsninger varierer i forhold til teknologimodenhed, indvirkning på luftrumsbrugere, omkostninger, sikkerhed (både relateret til luftfartsikkerhed og driftssikkerhed), samt mitigerende tiltag, der er nødvendige for at opretholde luftfartssikkerheden.

Konsulentvirksomheden Airsight har, på vegne af Trafikstyrelsen, udarbejdet en teknisk rapport i forbindelse med arbejdsgruppens arbejde.64 Den tekniske rapport beskriver forskellige tekniske løsninger, deres påvirkning på luftrumsbrugere, samt fordele og ulemper ved de forskellige løsninger og deres safety-niveau vurderes.

Arbejdsgruppen undersøgte under udarbejdelsen af denne rapport muligheden for at kortlægge de områder, hvor relevante myndigheder med stor sandsynlighed ville udstede en godkendelse af brugen af behovsstyring til hindringslys, samt de områder, hvor det ikke vil kunne accepteres. Argumentet var, at en sådan oversigt ville give et bedre overblik for myndigheder, vindmølleoperatører mv. i forhold til brugen af behovsstyring. Oversigten ville samtidig mindske myndighedernes sagsbehandling af behovstyret lysafmærkning. Efterfølgende har arbejdsgruppen vurderet, at der er intet til hinder for implementeringen af  behovsstyring på alle vindmøller i Danmark - på nær vindmøller i en flyveplads’ indflyvningsplaner - hvis der samtidig stilles krav om, at behovsstyring af hindringslys kan deaktiveres efter krav fra Forsvaret i tilfælde af f.eks. træningsflyvning, flyveøvelser eller redningsaktioner i området.

Arbejdsgruppen vurderer, at det er luftfartsikkerhedsmæssigt uforsvarligt, at luftfartshindringer i indflyvningsplaner deaktiveres. Desuden er luftfartstrafikken i disse områder så høj, at det vurderes, at brugen af behovsstyring af hindringslysene på vindmøller i nærheden vil betyde, at lyset er mere tændt end slukket og gøre belysningen mere irregulær i forhold til den nuværende situation, hvor lysene blinker med et bestemt tidsinterval.

Det er vigtigt at understrege, at de tekniske løsninger muliggør, at behovsstyring er en mulighed, men ikke at blinkende hindringslys (2.000 candela) på vindmøller er slukket som standard. Denne skelnen er vigtig ud fra et luftfartssikkerhedsmæssigt perspektiv.

En række tekniske specifikationer skal være på plads, før behovsstyring af hindringslys på vindmøller, og eventuelt andre luftfartshindringer, kan benyttes. Andre luftfartshindringer, som f.eks. master og skorstene, har dog også andre problemstillinger i forbindelse med afmærkning og behovsstyring, hvilket ikke er berørt i denne rapport. Behovsstyring af disse skal derfor behandles særskilt.

Ovenstående afsnit om tekniske muligheder beskrev en række forskellige systemer, der muliggør brugen af behovsstyring til deaktivering af hindringslys på vindmøller. De forskellige løsninger varierer i forhold til teknologimodenhed, indvirkning på luftrumsbrugere, omkostninger, sikkerhed, samt mitigerende tiltag nødvendig for at opretholde luftfartsikkerheden. Afsnittet beskrev kun allerede eksisterende tekniske løsninger. Det er sandsynligt at nye tekniske løsninger til brug af behovsstyring af hindringslys vil blive udviklet i fremtiden. Det er derfor centralt, at tekniske specifikationer i forbindelse med brugen af behovsstyring er teknologineutrale, så et hvert system som lever op til kravene, kan benyttes til behovsstyring af hindringslys på vindmøller. Dette er dog ikke ensbetydende med, at de jævnfør eventuelle danske regler må benyttes til behovsstyring.

De tekniske specifikationer tager udgangspunkt i vindmøller med en højde på over 150 meter, da disse markeres med blinkende hindringslys om natten. Brugen af behovsstyring medfører ikke, at slukket hindringslys er en standard, men at behovsstyring er en mulighed til deaktivering af hindringslys.

Generelle specifikationer

1. Brugen af behovsstyring skal kun finde sted i nattetimerne (fra solnedgang til solopgang)
   Det skal være muligt at benytte et behovsstyringssystem til at deaktivere af hindringslys på vindmøller, når det er luftfartssikkerhedsmæssigt forsvarligt.
   
   Behovsstyring må kun benyttes i nattetimer, da Forsvaret kræver, at hindringslys er tændt om dagen. Desuden er det primært lysglimt om natten, der generer borgere i lokalområdet og færrest luftrumsbrugere påvirkes af behovsstyring om natten.
   
   Der er ikke krav om, at et bestemt system skal vælges til behovsstyring, men systemet skal leve op til de tekniske specifikationer stillet og skal godkendes af den nationale luftfartsmyndighed.
   
   
2. Det er ikke tilladt at benytte behovsstyring uden godkendelse fra den nationale luftfartsmyndighed
   Brugen af behovsstyring til deaktivering af hindringslys på luftfarthindringer har betydning for luftfartsikkerheden. Derfor er en tilladelse fra den nationale luftfartsmyndighed om brugen af behovsstyring nødvendigt. Det er først, når man har fået tilladelse, at behovsstyring må benyttes. Den nationale luftfartsmyndighed skal vurdere ansøgningen ud fra et luftfartsikkerhedsmæssigt perspektiv i forhold til om behovsstyring kan bruges sikkert.
   
   
3. Luftfartshindringen skal udstyres med fast, lavintensivt rødt lys
   Hindringslys på luftfartshindringer har grundlæggende til formål at fremhæve en hindring, så en pilot i et luftfartøj i tilstrækkelig tid kan foretage nødvendig manøvrering for at undgå kollision med luftfartshindringer. Hindringslys på luftfartshindringer er således ufravigelige på grund af luftfartsikkerheden. Det betyder også, at ændringer i brugen af hindringslys på luftfartshindringer har stor betydning for brugerne af luftrummet og luftfartssikkerheden. 
   
   Fast, lavintensivt rødt lys vil fortsat være tændt efter ønske fra Forsvaret. Det gælder bl.a., at radarer ikke nødvendigvis kan detektere nogle af Forsvarets kampfly, hvis de enten har en lille RCS eller ikke flyver med transponder. Der er derfor behov for lys, som kan fungere som last line of defence og advare mod en potentiel fare.
   
   Det betyder, at brugen af behovsstyring ikke fuldstændigt slukker for hindringslyset på vindmøllen, men kraftigt reducere mængden af lys tændt. Rødt lys er blødere for øjnene end hvidt lys. Desuden har fast, lavintensivt rødt lys en meget lav candela, som ikke kan ses fra lang afstand.88
   
   Fastholdelsen af fast, lavintensivt rødt lys på vindmøller nødvendiggør ikke brugen af infrarødt lys.
   
   Det faste, lavintensive røde lys skal være synlig fra alle sider, hvilket gør det lettere for piloter at adskille lyset fra andre jordbaserede lys. Det betyder, at piloter vil kunne detektere en luftfartshindring, når behovsstyrings benyttes.
   
   
4. Behovsstyringssystemets advarselszone skal ligge uden for en flyveplads’ hindringsbegrænsede flade (indflyvningsflade, udflyvningsflade, indre horisontale flade og koniske flade jf. ICAO Annex 14, vol. I, kap. 4).
   Behovsstyringssystemets advarselszone skal ligge uden for de hindringsbegrænsede flader omkring en flyveplads. Det gælder en flyveplads’ indflyvningsflade, udflyvningsflade, indre horisontale flade og koniske flade.
   
   Hindringsbegrænsede flader eksisterer enten i forlængelse af en bane eller som hindringsbegrænsede flader tæt på en flyveplads. Inden for disse flader flyver luftfartøjer af natur i en lav højde enten på grund af start eller landing. Hindringslys er et vigtigt navigationselement i disse områder.
   
   Figur 15 Hindringsbegrænsede flader (Trafikstyrelsen)
   
   Luftfartstrafikken er i disse områder høj, hvis ikke konstant, hvorfor brugen af behovsstyring af hindringslysene på vindmøller i nærheden vil betyde, at lyset kan være mere tændt end slukket og gøre belysningen mere irregulær i forhold til den nuværende situation, hvor lysene blinker med en bestemt frekvens. Det vurderes, at behovsstyring af hindringslys på vindmøller i disse områder i stedet vil skabe gener for lokale borgere på grund af mere irregulær belysning.
   
   Figur 16 Hindringsbegrænsede flader ved Københavns Lufthavn
   
5. Behovsstyringssystemet skal mindst indeholde:
   a. En radardækningszone, som er hele det areal radaren dækker.
   b. En detektionszone, som kan detektere luftfartøjer mindst 7 kilometer fra vindmøllerne i en vertikal højde mellem 300 fod over jorden og 2000 fod over luftfartshindring
   c. En advarselszone, som kan detektere luftfartøjer mindst 5 kilometer fra vindmøllerne i en vertikal højde mellem 300 fod over jorden og 2000 fod over luftfartshindring
   
   For at kunne benytte behovsstyring til deaktivering af hindringslys, er der behov for at etablere en zone rundt om vindmølleparken, hvor hindringslys tændes, hvis et luftfartøj detekteres. Derfor skal ethvert behovsstyringssystem have en radardækningszone, en detektionszone og en advarselszone.
   
   Figur 17 Visualisering af afstandszoner
   
   Radardækningszone er den yderste zone, og er hele det areal, som radaren dækker. Detektionszonen er den zone, hvor behovsstyringssystemet skal tracke luftfartøjer, hvis disse flyver ind i detektionszonen. Detektionszonen fungerer som en bufferzone for at sikre, at radaren har etableret en stabil sporing af luftfartøjet, før det flyver ind i advarselszonen. Advarselszonen er den inderste zone og dækker arealet med vindmøller samt en defineret sikkerhedsafstand. Når luftfartøjer detekteres i advarselszonen, tændes hindringslyset.
   
   Detektionszonen er større end advarselszonen og skal være mindst 7 kilometer i radius. Der er ikke nogen maksimumstørrelse på detektionszonen, så længe at systemet fungerer korrekt. Det gør det muligt, at et behovsstyringssystem kan dække flere vindmølleparker.
   
   Afstanden mellem advarselszonen og luftfartshindringen er meget vigtig, da denne afstand sikrer, at piloter har den nødvendige tid til at observere hindringslys og dermed udføre de nødvendige manøvrer i tide.
   
   Afstandene baserer sig på gældende minimumskrav for sigtbarhed for VFR-flyvninger. Denne er på 5 km. Det er yderligere nødvendigt at have luftrumsbrugernes reaktionstid og hastighed for øje. Flyvehastighed består både af flyets egen hastighed tillagt evt. medvind og er ofte flere hundrede kilometer i timen. Ved en afstand på 5 km vil der med en flyvehastighed på f.eks. 300 knob være ca. 31 sekunder til kollision med vindmøllen, såfremt der ikke undviges i tide. I den korte periode skal systemet detektere, at et fly er på vej, lyset skal tændes og piloten skal erkende, at der er et lys og dermed en forhindring, samt træffe en beslutning om hvordan forhindringen undviges – enten ved at ændre flyvekursen så der flyves udenom vindmøllerne eller ved at øge flyvehøjden, så vindmøllerne kan overflyves.
   
   Behovsstyringssystemet skal kunne detektere luftfartøjer i højde mellem 300 fod over jorden og 2000 fod over luftfartshindringen. Højden på 300 fod er lavere end minima kriterium for FL i mørke. Højdebegrænsningen på 2000 fod er sat på baggrund af, at behovsstyringssystemet er for luftfartøjer, der flyver VFR i relativ lav højde.
6. Behovsstyringssystemet skal kunne detektere mindst 50 luftfartøjer eller flere, hvis luftfartsmyndigheden finder det relevant, i detektionszonen på samme tid
   Behovsstyringssystemet skal kunne detektere mindst 50 luftfartøjer i detektionszonen på samme tid. Det sikrer, at systemet under alle omstændigheder er i stand til effektivt at overvåge detekterede luftfartøjer og at disse ikke forsvinder på grund af mangel på systemets kapacitet. 50 luftfartøjer er minimumskrav og der er ikke krav om et maksimum, da antallet af luftfartøjer i luftrummet vil være begrænset som følge af risiko for kollisioner mellem luftfartøjer.
   
   
7. Hindringslys på vindmøller kan deaktiveres, når behovsstyringssystemet:
      a. Aktivt kan bekræfte, at der ikke forefindes relevante luftfartøjer i advarselszonen
      b. Behovsstyringssystemets integritet er garanteret
   
   Alle luftfartøjer, der udfører flyvninger i henhold til nat-VFR er relevante fly. Når et behovsstyringssystem aktivt kan bekræfte, at der ikke er luftfartøjer i nærheden af vindmølle, kan hindringslysene deaktiveres. Flere forskellige behovsstyringssystemer, som f.eks. radar eller transponder, kan benyttes til deaktivering af hindringslys.
   
   Behovsstyringssystemets integritet garanteres ved kontinuerlig selvdiagnostisering og fail-safe tiltag.
8. Hvis behovsstyringssystemet detekterer et luftfartøj i advarselszonen, skal hindringslysene tændes.
     a. Hindringslysene er tændt mindst 1 minut efter et luftfartøj har forladt advarselszonen igen
   
   Hindringslyset på vindmølle skal tændes, når behovsstyringssystemet detekterer et luftfartøj i advarselszonen. Tændingen af hindringslyset skal automatisk og med det samme.
   
   Hindringslyset skal være tændt i en tidsperiode efter, at et luftfartøj har forladt advarselszonen igen. Det indikerer luftfartshindringen og skal sikre, at piloten kan navigere væk fra hindringslyset. Tidsperioden er sat til mindst 1 minut som følge af den gennemsnitlige hastighed af luftfartøj.
   
   
9. Hvis behovsstyringssystemet mister signalet af et luftfartøj i advarselszonen på grund af en ukendt årsag, skal lyset være tændt i mindst 5 minutter
   Hvis behovsstyringssystemet mister signalet af luftfartøj, som det tidligere har sporet, på grund af ukendte faktorer, skal lyset på hindringslyset tændes i mindst 5 minutter. Det er for at sikre, at en pilot har blevet advaret om en luftfartshindring i området.
   
   
10. Strømforsyningen til behovsstyringssystemet skal monitoreres
    Behovsstyringssystemet skal have en strømforsyning for at fungere korrekt. Gennem kontinuerlig monitorering er behovsstyringssystemets integritet garanteret. Systemets software skal generere regelmæssigt testsignal og når sådan et testsignal ikke kan genereres, skal fail-safe systemet aktiveres og hindringslyset kan derved ikke deaktiveres. Det er derfor nødvendigt med en nødstrømsforsyning.
    
    
11. Behovsstyringssystemet skal udføre en selvdiagnose af systemets integritet mindst én gang hver 24. time.
    Der kan være situationer, hvor der er perioder af tid, hvor der ikke vil være luftfartøjer i detektionszonen. Det kan f.eks. være i områder, hvor der er lav luftfartstrafik eller en vejrsituation, der umuliggør VFR-flyvning. Det kan medføre perioder, hvor behovsstyringssystemet ikke vil blive aktiveret. For at sikre systemets integritet og korrekte funktion, er der derfor behov for, at behovsstyringssystemet udfører en selvdiagnose mindst én gang hver 24. time. Selv-diagnose mindst én gang hver 24. time sikrer at defekter eller fejl i systemet bliver detekteret inden for en rimelig tidsramme.
12. Når behovsstyringssystemet detekterer en defekt, fejl eller funktionsfejl i et system eller komponent, skal hindringslysene være tændt.
    Behovsstyringssystemet skal være indbygget med et fail-safe system. Det vil sige, at når systemet detekterer en defekt, fejl eller funktionsfejl i et system eller komponent, tændes hindringslysene automatisk og med det samme. Det sikrer, at hindringslysene altid er synlige for piloter. Kun når det er demonstreret at behovsstyringssystemet igen fungerer korrekt, kan hindringslyset igen deaktiveres.
    
    
13. Behovsstyringssystemet skal kunne deaktiveres eksternt, når nødvendigt.
    Det er nødvendigt, at behovsstyringssystemet kan deaktiveres eksternt, når nødvendigt. Det skyldes, at der kan være situationer, hvor Forsvaret har behov for at hindringslysene er tændt, f.eks. i forbindelse med træning eller operationelle opgaver, eller i nødsituationer.
    
    
14. I forbindelse med stk. 14, skal der etableres et fælles aktiveringssystem, der muliggør en ekstern deaktivering af behovsstyring på alle vindmøller eller vindmøller i et område, der benytter behovsstyring
    Forsvaret kræver i forbindelse med brugen af behovsstyring i Danmark, at der etableres et fælles aktiveringssystem for vindmøller med behovsstyring. På den måde kan Forsvaret have en indgang til deaktiveringen af behovsstyringen, så hindringslyset på vindmøllerne tændes på flere vindmølleparker efter behov.
    
    Naviair har ikke en funktion, der kan udsende transponder-signaler, som muliggør en fælles aktivering af SSR-radarer. Derfor skal der etableres et system ved behovsstyringssystemet/vindmøllerne, som er døgnmandet, hvor Forsvaret kan kontakte personalet. Designet af dette system skal dog undersøges nærmere i forbindelse med regeludarbejdelsen.
    
    
15. Den nationale luftfartsmyndighed kan give tilladelse til brugen af behovsstyring, hvis vindmølleoperatør kan demonstrere den korrekte funktion af følgende systemfunktioner:
      a. En kontrol af alle systemkomponenter
      b. Detektion af fly
      c. Selvdiagnose, der løbende kontrollerer systemets integritet
      d. Registrering af systemstatus, herunder signaler fra detektorer, aktiveringskommandoer, status for kommunikationssystemer, status for kommunikationssystemer, status for kontrolenheden og status for hindringslys i en periode på 30 dage<
      e. Interface til styring af lysanlæg
    
    Det er nødvendigt, at vindmølleoperatøren kan demonstrere over for den nationale luftfartsmyndighed, at behovsstyringssystemet fungerer, som det skal.
16. En ansøgning om brugen af behovsstyring skal mindst indeholde følgende informationer:
      a. En beskrivelse af placering, koordinater, maksimale højde, diagrammer og type af vindmøller
      b. Beskrivelse af behovsstyringssystem, herunder relevant dokumentation for systemkvalitet
      c. Placering og koordinator for behovsstyringssystemet, herunder søkort, rækkevidde, detektionszone og advarselszone
      d. Om nødvendigt aeronautiske undersøgelse, jf. stk. 5
      e. Validering, herunder flyvetest, der viser at systemet registrerer fly i detektionsog advarselszonen korrekt og at hindringslyset er tændt, når et luftfartøj er i advarselszonen
            i. Flyvetest skal mindst indeholde flyvemønster i flere højder og retninger 360° grader rundt om vindmølle for at sikre den korrekte funktion af behovsstyringssystemet
      f. Beskrivelse af ”fail safe” foranstaltninger i behovsstyringssystemet
      g. Omtale af vindmølleoperatør og den person, der er ansvarlig for brugen af behovsstyringssystemet
      h. Beskrivelse af styring, inspektion og vedligeholdelse af behovsstyringssystemet
      i. Erklæring om at detektionsdata kun vil blive brugt til brugen af behovsstyringssystemet.
    
    Det er nødvendigt at vindmølleoperatøren fremsender den relevante information til den nationale luftfartsmyndighed, så denne kan vurdere lokation for brugen af behovsstyringssystemet og systemet, samt fail-safe foranstaltninger. På den måde kan luftfartsmyndigheden sikre, at luftfartsikkerheden ikke kompromitteres ved brug af behovsstyring.
    
    
17. Udover oplysninger fremsendt under stk. 16, skal vindmølleoperatør i ansøgning yderligere vedlægges information om:
      a. Vurdering af forstyrrelser på radaren i behovsstyringssystemet af en uafhængig ekspert
      b. Hensigtsbrev fra Trafikstyrelsen eller Styrelsen for dataforsyning og infrastruktur om at give tilladelse til brug af en frekvens til behovsstyringssystemet
    
    Radaren er den elementære del af behovsstyring med radar. Det er derfor nødvendigt, at der foretages en vurdering af hindringer i det nærliggende område, som kan have betydning for radarens dækning. Det skyldes, at hindringer kan føre til blinde vinkler i radarsystemet, hvilket vil medføre, at behovsstyringssystemet ikke fungerer optimalt. Det skal bl.a. undersøges hvorvidt signaler fra radaren ikke interferere med andre transmitterende installationer.
    
    Da et radarsystem beror på transmitterede signaler på bestemte frekvenser, er det nødvendigt, at den nødvendige kapacitet er tilgængelig. Vindmølleoperatøren skal således udover stk. 17 fremsende hensigtsbrev om tilladelse til brug af frekvens til behovsstyringssystem eller selve tilladelsen.
    
    Hvis man ønsker at benytte en primær radar, skal man have en frekvenstilladelse fra Styrelsen for Dataforsyning og Infrastruktur. Hvis man ønsker at benytte en sekundær radar, skal man have en frekvenstilladelse fra Trafikstyrelsen.
    
    
18. Vindmølleoperatør skal monitere det omkringliggende område rundt om vindmølle for udvikling som kan påvirke systemet detektionsevner
    Det er nødvendigt, at vindmølleoperatøren monitorerer området omkring behovsstyringssystemet for at sikre systemets fortsatte funktion. Det skyldes, at tilladelsen fra den nationale luftfartsmyndighed beror sig på, at behovsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Udvikling i det omkringliggende område, f.eks. nye luftfartshindringer, kan have negativ indvirkning på systemets funktionalitet. Det er særligt relevant for et radarbaseret behovsstyringssystem.
    
    
19. Vindmølleoperatør skal sikre den korrekte funktion af behovsstyringssystemet uagtet ændringer i landskabet rundt om vindmølle
    Når en vindmølleoperatør bliver bekendt med ændringer i det omkringliggende landskab, skal vindmølleoperatøren foretage foranstaltninger, der enten forhindre eller mitigerer indvirkningen af udviklingen på behovsstyringssystemet.
    
    Hvis vindmølleoperatør er usikker på indvirkningen af udvikling på behovsstyringssystemet, skal vindmølleoperatøren demonstrere, at systemet fortsat fungerer efter hensigten og er i overensstemmelse med tilladelsen fra den nationale luftfartsmyndighed. I værste tilfælde, hvor luftfartsikkerheden kompromitteres, kan det være nødvendigt, at brugen af behovsstyringssystemet stoppes.
20. Behovsstyringssystemet skal indeholde en log med detektionsdata, aktivering og systemstatus for de sidste 12 måneder.
    Et behovsstyringssystem indeholder kompleks software, der kontrollerer alle systemets funktioner. En del af dette system er en hukommelsesfunktion, der gemmer hvad systemet har gjort i fortiden og hvordan systemet har fungeret. Det er nødvendigt, at behovsstyringssystemet logger all data og gemmer dette i systemet, således kan benyttes senere hen.
    
    
21. Periodisk inspektion af behovsstyringssystemet skal udføres i henhold til producents eller leverandørens instruktioner for at sikre, at systemet er i pålidelig stand.
    Vindmøller er komplekse installationer og systemer, hvilket kræver regulære inspektioner. Det er derfor nødvendigt, at vindmølleoperatøren udfører periodiske inspektioner ud fra den vejledning, der er modtaget fra behovsstyringssystemets producent. På den måde sikres, at behovsstyringssystemet har en pålidelig tilstand på alle tidspunkter. Administrering, inspektion og vedligeholdelse af behovsstyringssystemet dokumenteres.
    
    
22. Som en del af vedligeholdelse, vindmølleoperatøren skal inspicere behovsstyringssystemet hver 6. måned.
    For at sikre behovsstyringssystemets kontinuerlige funktionalitet, skal vindmølleoperatøren inspicere systemet hver 6. måned.
    
    
23. Rapporter om inspektioner jf. punkt 21 og 22 skal sendes til den nationale luftfartsmyndighed på en gang årligt. Operatøren skal gemme rapporterne i mindst 2 år.
    Når vindmølleoperatøren har inspiceret behovsstyringssystemet, skal vindmølleoperatøren udarbejde rapporter om inspektion resultater. Disse skal sendes til den nationale luftfartsmyndighed

Som udgangspunkt vil alle behovsstyringssystemer kunne bruges, hvis de kan godkendes af den nationale luftfartsmyndighed. Udover de generelle specifikationer til behovsstyring, skal der foreløbigt yderligere etableres særskilte tekniske specifikationer i forhold til om et radar- eller transpondersystem benyttes.

Specifikke specifikationer for behovsstyring med radarsystem

24. Udover de generelle specifikationer, skal et behovsstyringssystem, hvis et radarbaseret system benyttes, i detektions-og advarselszone kunne detektere et luftfartøj med RCS på 1 m2 og fart på mindst 500 knob.
Et behovsstyringssystem med radar detekterer objekter ud fra deres størrelse. Der forefindes mange forskellige typer af luftfartøjer, der flyver i forskellige hastigheder. Det er derfor nødvendigt, at behovsstyringssystemet kan detektere luftfartøjer med en RCS på 1 m². Det skal sikre, at selv de mindste luftfartøjer bliver detekteret. Samtidig skal systemet kunne detektere luftfartøjer i høj fart.

I dag eksisterer der droner med størrelse som er svarende til en RCS på 1m² eller større. Det betyder, at radaren vil kunne detektere disse. Det er derfor nødvendigt at tage stilling til hvordan droner skal håndteres i forhold til behovsstyring, da systemet ikke skal kunne detektere dronerne.

Specifikke specifikationer for behovsstyring med SSR og transponder

25. Et transpondersystem må benyttes til behovsstyring af hindringslys, hvis følgende signaler kan detekteres:
       a. Mode A/C
       b. Mode S/ELS
       c. ADS-B
       d. ADS-L
Et behovsstyringssystem med SSR-radar og transponder, skal kunne detektere Mode A/C, Mode S, ADS-B og ADS-L.

Systemet skal kunne detektere Mode A/C, da systemet dermed tilgodeser luftfartøjer som kun benytter Mode A/C. Systemet skal yderligere detektere Mode S, da Mode S er obligatorisk i forbindelse med VFR-flyvninger.

Udover Mode A/C og Mode S, eksisterer andre systemer, der gør luftfartøjer og luftrumsbrugere elektronisk synlige. Det gælder f.eks. ADS-B og ADS-L. Systemet skal derfor også kunne detektere disse.

26. Aktiv interrogation af transponder og intervention i lufttrafikstyringssystemer på vegne af behovsstyringssystemet er ikke tilladt.
Det er ikke tilladt at behovsstyringssystemet aktivt benytter aktiv interogation af transponder eller intervenere i lufttrafikstyringssystemer. Den nationale lufttrafikstyrringsmyndighed har ingen rolle eller ansvar i forbindelse med brugen af behovsstyringssystemer og brugen af behovsstyringssystemer må  ikke intervenere i lufttrafikstyringssystemer.

Udover tekniske specifikationer til behovsstyringssystemet er det nødvendigt at opstille et transponderkrav i forbindelse med nat-VFR. Det skyldes, at en sekundær radar ikke kan detektere luftfartøjer, hvis disse ikke er elektronisk synlige.

27. Luftfartøjer, som ønsker at flyve nat-VFR, skal være udstyret med en transponder.
Det er nødvendigt at stille krav om transponder for at behovsstyring med SSR og transponder kan benyttes til deaktivering af hindringslys på vindmøller. Da hindringslys om natten er det mest generende, stilles der krav om transponder i forbindelse med natVFR. Få luftrumsbrugere flyver om natten, så et transponderkrav til nat-VFR påvirker færreste luftrumsbrugere. Luftfartøjer skal flyve med en aktiveret transponder, hvis de har en ombord.

Analysen har haft til formål at belyse, hvilke tekniske løsninger muliggør brugen af behovsstyring af hindringslys på vindmøller og under hvilke vilkår. Flere forskellige tekniske løsninger muliggør behovsstyring af hindringslys på vindmøller.

Arbejdsgruppen vurderer, at behovsstyring af hindringslys på vindmøller i Danmark for nuværende er mulig med følgende løsningsmodel:

• Behovsstyring af hindringslys på vindmøller tillades, så blinkende lys (2.000 candela) om natten slukkes.
• Behovsstyring af hindringslys på vindmøller er kun tilladt om natten.
• Fast, lavintensivt rødt lys (hhv. 10 og 32 candela) på vindmøller forbliver tændt om natten.
• Behovsstyring kan ikke benyttes inden for en flyveplads’ hindringsbegrænsede flader.
• Der skal opstilles en række teknologineutrale tekniske specifikationer i forbindelse med brugen af behovsstyring, så som detektions- og advarselszone (hhv. 7 km og 5 km), failsafe system, overvågningssystem mv.
• Til behovsstyring af hindringslys kan enten et primært radarsystem eller et system med transponder benyttes.
• Et behovsstyringssystem med sekundær radar og transponder skal kunne detektere Mode A/C, Mode S, ADS-B, og ADS-L, samt eventuelt fremtidige løsninger for elektronisk synlighed.
• Der skal etableres krav om transponder i forbindelse med VFR-flyvninger om natten i luftrumsklasse G i hele København FIR.
• Det skal være muligt at aktivere hindringslysene på vindmøllerne eksternt og der skal etableres et fælles aktiveringssystem, der gør det muligt for Forsvaret at aktivere hindringslys på vindmøller efter behov.

I de nuværende regler kan Trafikstyrelsen i særlige tilfælde dispensere fra bestemmelserne i BL 3-11 og give mulighed for at afmærke vindmøller med alternative foranstaltninger i midlertidig forsøgsvirksomhed. Arbejdsgruppen forslår med ovenstående løsningsmodel, at de nuværende regler om brug af alternative foranstaltninger om hindringslys ændres, så det er muligt at benytte et behovsstyringssystem til at deaktivere af hindringslys på vindmøller, når det er luftfartssikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det er vigtigt at understrege, at løsningsmodellen muliggør, at behovsstyring til deaktivering af hindringslys kan blive en standard, men ikke at hindringslysene på vindmøllerne er slukket som standard. Det vil sige, at udgangspunktet for hindringslys fortsat er, at de er tændte.

Ovenstående løsningsmodel gør det muligt at deaktivere hindringslyset på vindmøller på over 150 meter, som i dag er udstyret med, blinkende rødt lys (2000 candela) om natten. Få luftrumsbrugere vil blive påvirket af brugen af behovsstyring om natten. Det skyldes, at få luftrumsbrugere flyver om natten.

Deaktiveringen af lavintensivt lys om natten med behovsstyring har været overvejet, men grundet ønske fra Forsvaret, har dette ikke være muligt. Fast, lavintensivt lys spiller en væsentlig rolle for flyvesikkerheden for militære flyvningen og Forsvarets piloter skal af operative hensyn kunne flyvebåde med og uden NVG. Derudover flyver Forsvarets kampfly ofte i høj hastighed og lav højde. Arbejdsgruppen har ikke evidens for, om lavintensive faste lys udgør en gene for lokale borgere. Samtidig bemærkes det, at andre høje luftfartshindringer som kraner og høje bygninger også har fast lavintensivt rødt lys, der ikke vil være omfattet af en behovsstyring. Fast, lavintensivt lys (10 og 32 candela) forbliver derfor tændt om natten, som absolut ”last line of defense”.

Under udarbejdelsen af analysen, undersøgte arbejdsgruppen muligheden for at kortlægge de områder, hvor det vurderes sandsynligt, at Trafikstyrelsen vil kunne udstede en tilladelse til brug af behovsstyring, samt områder hvor det ikke vil kunne accepteres. Argumentet var, at en sådan
oversigt vil give et bedre overblik over hvor vindmøller vil kunne opstilles og få tilladelse til behovsstyring. Arbejdsgruppen vurderer dog, at der er intet til hinder for brugen af behovsstyring på alle vindmøller i hele Danmark, på nær vindmøller inden for en flyveplads’ hindringsbegrænsede flader. Inden for disse flader flyver luftfartøjer af natur i en lav højde enten på grund af start eller landing og hindringer er et vigtigt navigationselement i disse områder. Arbejdsgruppen vurderer derfor, at det ikke er luftfartsikkerhedsmæssigt forsvarligt at benytte behovsstyring inden for disse flader. Luftfartstrafikken er desuden i disse områder meget høj, hvis ikke konstant, hvilket kan medføre gener af hindringslys, som hyppigt tændes og slukkes i et irregulært interval, hvilke kan opleves som generende for naboerne.

Det kan tænkes, at behovsstyring kan benyttes på andre luftfartshindringer end vindmøller (f.eks. telemaster og skorstene), men det ligger uden for denne analyses ramme. Dette betyder, at eventuelle udfordringer og problemstillinger vedrørende andre luftfartshindringer i forhold til behovsstyring ikke er berørt i rapporten. Vurderingen af, om behovsstyring af andre luftfartshindringer end vindmøller kan tillades, skal derfor behandles særskilt og vurderes fra sag til sag.

Arbejdsgruppen vurderer, at der for nuværende er to tekniske løsninger, der muliggør en deaktivering af hindringslys på vindmøller: primær radar og sekundær radar med transponder.

Behovsstyring med brug af en primær radar kræver ikke, at luftrumsbrugere har specifikt udstyr ombord, mens der med behovsstyring med sekundær radar og transponder skal stilles krav til luftrumsbrugere om elektronisk synlighed. Det er nødvendigt at stille krav om transponder i forbindelse med VFR-flyvninger om natten. Arbejdsgruppen foreslår i den forbindelse, at et behovsstyringssystem med SSR og transponder udover transponder-signaler, kan detektere ADSB og ADS-L. På den måde kan systemet detektere en bred gruppe af luftrumsbrugere, der måtte flyve i døgnets mørke periode.

Et transponderkrav har en indvirkning på luftrumsbrugerne og deres adgang til luftrummet. Arbejdsgruppen vurderer dog, at et transponderkrav til nat-VFR påvirker ganske få luftrumsbrugere. Det skyldes, at det er fåtallet af luftrumsbrugere der flyver nat-VFR, som i forvejen ikke har transponder. Arbejdsgruppen vurderer, at det er maksimalt 50-100, som skal anskaffe transponder, der i dag allerede ikke har det nødvendige udstyr.

Udover ovenstående skal der opstilles en række tekniske specifikationer i forbindelse med brugen af behovsstyring, så som detektions- og advarselszone, fail-safe system, overvågningssystem mv.

Det skal være muligt eksternt at aktivere hindringslysene på vindmøllerne. Der skal desuden etableres et fælles aktiveringssystem for vindmøller med behovsstyring efter krav fra Forsvaret. På den måde kan Forsvaret have en indgang til deaktiveringen af behovsstyringen, så hindringslyset på vindmøllerne tændes på flere vindmølleparker efter behov. Dette skal aftales nærmere i forbindelse udarbejdelsen af regler.

De forskellige tekniske løsninger varierer i omkostninger i forhold til installation og drift. Omkostningen varierer også i forhold til hvor meget af omkostningen tilfalder vindmølleoperatøren og luftrumsbrugerne.

Løsningsmodellen kræver ændringer af varierende grad i eksisterende regelsæt. Det skyldes, at modellen både har indvirkning på regelsæt om afmærkning af luftfartshindringer, dansk luftrum og udstyr ombord luftfartøjer. Desuden er der behov for en implementeringsperiode, så luftrumsbrugere kan anskaffe sig det nødvendige udstyr.

Aaen, Sarah Bjørn, Ivar Lyhne, David Phillipp Rudolph, Helle Nedergaard Nielsen, Laura Tolnov Clausen og Julie Kirch Kirkegaard (2022). “Do demand-based obstruction lights on wind turbines increase community annoyance? Evidence from a Danish case”. Renewable Energy, vol. 192: 164-173. https://doi.org/10.1016/j.renene.2022.04.127

Die Bundesregeriung (2020a). Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen. Verwaltungsvorschriften im internet. https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_24042020_LF15.htm

Die Bundesregeriung (2020b). Anforderungen an die bedarfsgesteuerte Nachtkennzeichnung (BNK). Verwaltungsvorschriften im internet. https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/BMVI-LF15-20200424-KF-001-A006.htm

Die Bundesregeriung (2023). Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien. Gesetze-im-internet. https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014/BJNR106610014.html

Energistyrelsen (2018). Høringsnotat – Omø Syd Havmøllerpark: Høringsnotat for offentlig høring af VVM-redegørelse for Omø Syd Havmøllepark. https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindenergi/hoeringsnotat_-_omoe_syd_havmoellerpark_juli_2018.pdf

Energistyrelsen (2019). Høringsnotat – Jammerland Bugt havvindmøllepark: Notat vedrørende offentlig høring af miljøkonsekvensrapporten for Jammerland Bugt. https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindenergi/hoeringsnotat_-_borgere_og_foreninger.pdf

Energistyrelsen (2020). Høringsnotat til 2. offentlig høring over miljøkonsekvensrapport for Vesterhav Nord Havvindmøllepark. https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindenergi/hoeringsnotat_vesterhav_nord.pdf

Energistyrelsen (2020). Høringsnotat til 2. offentlig høring over miljøkonsekvensrapport for Vesterhav Syd Havvindmøllepark. https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindenergi/hoeringsnotat_vesterhav_syd.pdf

Energistyrelsen (2022). Høringsnotat - Aflandshage Vindmøllepark (borgere og foreninger), november 2022 Notat vedrørende offentlig høring af miljøkonsekvensrapporten for Aflandshage Vindmøllepark. https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Vindenergi/hoeringsnotat_borgere_og_foreninger_nov_2022.pdf

Eurocontrol Guidelines (2014). How to Assess the Potential Impact of Wind Turbines Surveillance Sensors. Version 1.2, 9. September 2014. Eurocontrol. https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-guidelines-assessing-potential-impact-wind-turbines-surveillancesensors.

ICAO (2021). Aerodrome Design Manual Part 4 – Visual Aids Amendment, Doc 9157, Fifth Edition.

ICAO (2022). Annex 14, Aerodromes, Volume I, Aerodrome Design and Operations, Ninth Edition, July

ICAO (1944). Chicago-konventionen, doc 7300. https://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf

Klimaloven (2021). Bekendtgørelse af lov om klima, jf. lovbekendtgørelse nr. 2580 af 13/12/2021

Luftfartsloven (2024). Bekendtgørelse af lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 118 af 31/01/24.

Luftfartstilsynet (2024). Forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Lovdata. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2014-07-15-980

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2020). Bekendmaking wijziging Informatieblad aanduiding van windturbines en windparken op het Nederlandse vasteland, Staatscourant nr. 31428, 16 juni 2020. https://open.overheid.nl/documenten/ronl-2986a99a-a4c4-471b-ad49-cf57ee154b3c/pdf

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2021). Requirements for the use of Aircraft Detection Lighting Systems on wind turbines, version 02, 12 July 2021. https://www.rvo.nl/sites/default/files/2022-10/Requirements-use-Aircraft-Detection-Lighting-Systems-NLJuly-2022.pdf

Moos-Bjerre (2024). Brugeranalyse af det nedre luftrum. 15. marts 2024

Pohl, Johannes, David Rudolph, Ivar Lyhne, Niels-Erik Clausen, Sara Bjørn Aaen, Gundula Hübner, Lone Kørnøv og Julie K. Kirkegaard (2021). ”Annoyance of residents induced by wind turbine obstruction lights: A cross-country comparison of impact factors”. Energy Policy, vol. 156, 1-13. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2021.112437

Regeringen (2023). Finanslov for finanslovsåret 2023. https://fm.dk/media/27179/fl23a28.pdf

Regeringen (2022). Klimaaftale om grøn strøm og varme 2022 – et grønnere og sikrere Danmark, 25. juni 2022. https://www.regeringen.dk/media/11470/klimaaftale-om-groenstroem-og-varme.pdf

Rudolph, David, Julie Kirkegaard, Ivar Lyhne, Niels-Erik Clausen og Lone Kørnøv (2017). ”Spoiled darkness? Sense of place and annoyance over obstruction lights from the world’s largest wind turbine test centre in Denmark”, Energy Research & Social Science, vol. 25, 80-90. https://doi.org/10.1016/j.erss.2016.12.024

SERA-forordningen, Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -procedurer og om ændring af gennemførelsesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=CELEX:32012R0923

SIG Aviation (2023). Safety impact of wind turbines in the vicinity of aerodromes and air routes, 23. Oktober 2023.

Trafikstyrelsen (2010). BL 3-10: Bestemmelser om luftfartshindringer, den 22. januar 2010

Trafikstyrelsen (2014). BL 3-11: Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, den 28. oktober 2014

Trafikstyrelsen (2021), Vejledning til BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 3.udgave. juni 2021

Transportstyrelsen (2020). Föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och om flyghinderanmälan. https://transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202020_88k.pdf