Forord

Omstilling på jernbanen

Den kollektive trafiksektor er i gang med en stor omstilling, som fortsætter i de kommende år. Den statslige infrastruktur renoveres og udbygges, der indkøbes og indsættes nyt togmateriel, dieseltog er under udfasning, S-banens nye signalsystem er udrullet og i Hovedstaden fortsætter metroens udbygning, lokalbanerne omstilles til batteridrift osv.

Samlet er sektoren udfordret ved at skulle genrejses og hente de kollektive rejsende tilbage efter pandemien samtidig med, at de mange projekters indbyrdes afhængigheder kræver en optimal planlægning, så den nødvendige omstilling sker med så få ulemper som muligt for brugerne.

Ulemperne har vist sig svære at undgå, og jernbanen har været ramt af forsinkelser i udrulningen af signalprogrammet, og der er også forsinkelser i trafikken med lav punktlighed mange steder.

I de kommende år forventes det, at det nye signalsystem færdigudrulles, at elektrificeringen af hovedstrækningerne færdiggøres og at der åbner nye baner, herunder Femern Bælt-forbindelsen og Vestfynbanen. Samtidigt igangsættes omstilling af de ikke-elektrificerede strækninger til batteridrift, hvortil der installeres den nødvendige ladeinfrastruktur til kommende nye batteritog.

På hovedstrækningerne kommer trafikken til at blive kørt udelukkende af elektriske tog, mens man vil se stadig flere batteritog på det meste af de øvrige strækninger. Passagererne vil konkret kunne mærke, at togene i fremtiden accelererer hurtigere og får højere tophastighed end i dag. Det bliver synligt, at den grønne omstilling på jernbanen tager fart.

Organiseringen af trafikken på jernbanen gennemgår også en omstilling. Over de seneste år er der indgået aftale med regionerne om at overtage trafikkøberansvaret for dele af trafikken på den statslige jernbane. Både i Nordjylland, i Vestjylland og på Sjælland kører privatbaneselskaberne allerede på den statslige bane.
Også organiseringen af Øresundstrafikken er ændret, idet Skånetrafiken har overtaget trafikkøberansvaret for Øresundstogene. Disse tog udgør, sammen med metroen, grundstammen i den kollektive trafikbetjening af Københavns Lufthavn og i trafikken mellem hovedstadsområdet og Sydsverige.

 

Pandemiens følger for togtrafikken

På det statslige og ikke-statslige jernbanenet blev der i 2022 kørt ca. 5,8 mia. personkm med toget, og gods svarende til 2.211 mio. tonkm.

Jernbanens styrkeposition ligger traditionelt i pendlingstrafikken i og omkring de store byer og mellem disse i langdistancetrafik, dvs. mellem Øst- og Vestdanmark, samt i stigende grad i international trafik over landegrænsen. Jernbanen i Danmark lægger desuden skinner til en meget stor godstrafik imellem Norden og kontinentet.

Med Covid-19-pandemiens nedlukning af samfundet i marts 2020 forandredes grundlaget for passagertrafikken med ét. Den historisk set store nedtur i persontrafikken på jernbanen blev en realitet med et dyk på 60 pct. i passagertallet.

I løbet af 2022 er mange passagerer dog vendt tilbage til togene, men niveauet er fortsat lavere end før pandemien. Der er dog geografiske forskelle; øst-vest trafikken over Storebælt ser ud til at klare sig bedre end den regionale togtrafik både øst og vest for Storebælt. Det kan hænge sammen med, at mange arbejder mere hjemmefra end før pandemien.

Selvom biltrafikken tilsvarende faldt på de danske veje i pandemiens mest indgribende periode, er bilisterne vendt tilbage i stort omfang, og trængselsbilledet omkring de store byer er på mange måder det samme som inden pandemien. Den samlede bilbestand voksede således med 200.000 biler i perioden 2019-2023 til i alt 2,8 mio. biler i Danmark.

 

Scenarier for jernbanens udvikling

Vilkårene for transportsektoren er derudover, at efterspørgslen hænger sammen med den generelle samfundsudvikling. Vækst og transportbehov plejer at følges. En voksende økonomi, befolkningsudvikling og aktivitet på arbejdsmarkedet og i erhvervslivet får transportefterspørgslen til at stige. I 00’erne fik de store investeringer i bl.a. faste forbindelser og nye metrolinjer m.v. den samlede transport på skinner til at vokse markant i Danmark, men med finanskrise mv. fladede væksten ud for til sidst at gå stærkt tilbage med pandemien.

Det er ikke let at vurdere, i hvilken retning passagertallene vil bevæge sig, givet at udbruddet af krigen i Ukraine, energikrisen, inflationsudvikling mm. har ført til større økonomiske udsving, der kan få væsentlig indflydelse på samfundsudviklingen og dermed også på jernbanesektoren. Er den nuværende situation relativ kortvarig, vil transportsektoren alt andet lige ikke blive påvirket fundamentalt. Bider en økonomisk krise sig fast, vil den dæmpe samfundets transportbehov over en lidt længere periode.

Sammenvejes tendenserne, er jernbanesektoren i disse år påvirket af en lang række ydre omstændigheder, der peger i både positiv og negativ retning. De positive påvirkninger er særligt den lange række af tiltag, der har været i gang i flere år for at genoprette, modernisere og udbygge jernbanen i Danmark. Effekten af disse tiltag forventes på sigt at slå igennem med opadgående passagertal og et stigende transportarbejde. Hvor hurtigt effekterne viser sig, er der dog i disse år skabt en betydelig usikkerhed omkring.

Trafikplanen giver et bud på prognoser for passagertrafikken på den statslige jernbane frem til 2035. Prognoserne er baseret på et i udgangspunktet fastholdt trafikomfang fra 2025.

Prognosen afspejler således rejsetidsbesparelser og ændringer i togbetjeningen, som de forskellige infrastrukturprojekter muliggør, men ikke potentielle trafikudvidelser, fordi der ikke er indgået kontrakter herom.

Nogle af de store infrastrukturprojekter gør det muligt at udvide trafikken på tværs af landet. Sådanne udvidelser af trafikken forventes at kunne generere et betydeligt øget antal togpassagerer.

Politiske rammer for jernbanen

Omfanget af togbetjeningen i Danmark er fastlagt gennem politiske beslutninger. På de statslige jernbaner fastlægges togbetjeningen på baggrund af de økonomiske rammer, infrastrukturens kapacitet, tilgængeligt materiel og de af Transportministeriet indgåede kontrakter.
Danmark har i EU-regi forpligtet sig til en række grønne målsætninger for transportsektoren, til en øget liberalisering af jernbanemarkedet og til at arbejde for interoperabilitet, så togene både teknisk og lovgivningsmæssigt kan køre igennem flere lande. Særligt er dette afgørende for jernbanegods, som ofte kører meget lange stræk, men der ses også i stigende grad en efterspørgsel efter international passagertrafik, også som nattog.
Udviklingen i togbetjeningen og brugen af toget hænger også sammen med de politiske beslutninger om investeringer i jernbanen, og med politiske beslutninger lokalt om lokalisering af større virksomheder og byplanlægning.

 

Politiske målsætninger for jernbanen

I juni 2021 indgik et bredt flertal i Folketinget Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne Aftale om en Infrastrukturplan 2035. Nye Borgerlige og Kristendemokraterne er ikke længere en del af aftalen.

Det fremgår af aftalen, at målene for den kollektive transport er, at den skal gøres mere attraktiv for langt flere, fordi den kan være med til at afhjælpe trængsel på vejene, bidrage til den grønne omstilling og samtidig lette hverdagen for mange familier.

 

Stationsnærhed er afgørende

Placering af store rejsemål som arbejdspladser, indkøbscentre, byområder, gymnasier mv. tæt på stationer er helt afgørende for, hvor mange der vælger toget.

Stationsnærhedseffekten er størst til arbejdspladser i Hovedstadsområdet; her vælger 21 pct. af pendlerne toget, hvis arbejdspladsen ligger indenfor 500 meter af en station, mens kun 6 pct. vælger toget, hvis der er 1-2 km fra stationen til arbejdspladsen.

Uden for Hovedstadsområdet er niveauet væsentlig lavere, men der er stadig forskel på togandelen mellem stationsnære og ikke stationsnære lokaliteter.

Stationsnærhedsprincippet blev i 1989 en del af regionplanen for Hovedstadsområdet, den såkaldte Fingerplan fra 1948. Målet var at gøre en ende på årtiers bilorienteret byudvikling i de københavnske omegnskommuner. Princippet har nu i næsten 30 år været rygraden i Fingerplanens retningslinjer for lokalisering af især større kontorbyggerier.

Mange store kontorbygninger lokaliseres imidlertid fortsat langt fra stationerne på det overordnede banenet (S-tog, metro, regional- og Øresundstog).

 

Figur 1. Stationsnært byggeri i København

Det gælder i særlig grad i de københavnske omegnskommuner, hvor kun 30 pct. af det samlede nybyggede etageareal i perioden fra 2000 til 2015 er opført inden for 600 m fra nærmeste station. Og det har store negative konsekvenser for togets konkurrenceevne i forhold til bilen.

Figur 3. Kortet viser et overblik over besluttede anlæg, og hvornår de forventes ibrugtaget. Signalprogrammet og elektrificeringen er ikke illustreret. Opdateret september 2023.

Figur 4. Kortet viser planen for udrulningen af signalprogrammet, status juni 2023.

Figur 5. Planlagt elektrificering og indførelse af batteritog på de statslige baner. De mørkt optrukne streger angiver allerede elektrificeret statsbane.

Besluttede investeringer i jernbanen

De mange besluttede investeringer i jernbanen udrulles i disse år, jf. figur 3.

 

Elektrificering

De fleste strækninger øst for Storebælt forventes elektrificeret i 2025, og resten, Vordingborg – Femern samt Kalundborg-Holbæk, bliver det inden 2030. Vest for Storebælt forventes den planlagte elektrificering Fredericia – Aarhus – Aalborg ibrugtaget ultimo 2026. De resterende statslige baner elektrificeres gennem batteritogsdrift, og det undersøges i 2023 hvordan ladeinfrastrukturen skal udrulles.

 

Udrulning af signalprogrammet

Den oprindelige plan var, at Signalprogrammet på fjern- og regionalbanerne skulle være fuldt udrullet i 2021. Der har dog vist sig udfordringer ved at nå dette, og der forventes aktuelt en færdiggørelse omkring 2030.

I Vestdanmark er nyt signalsystem taget i brug på strækninger i Nord-, Midt- og Vestjylland. Hovedstrækningen Fredericia-Aarhus-Aalborg færdiggøres frem mod 2026.

På Sjælland er de første strækninger fra Roskilde over Køge til Næstved, fra Mogenstrup til Nykøbing F og ny bane København-Køge N-Ringsted taget i brug.

For de øvrige strækninger i Østdanmark, er det Banedanmarks vurdering, at de leverancer, som allerede er aftalt med leverandøren, er så udfordret, at der vil komme forsinkelser i udrulningsplanen. Da genplanlægningen stadig pågår, og en ny udrulningsplan derfor endnu ikke er forhandlet og konsolideret med leverandøren, kan det på nuværende tidspunkt ikke præcist vurderes, hvor omfangsrige forsinkelserne er.

 

Den europæiske ’grønne pagt’ (green deal)

EU-Kommissionen har udarbejdet en strategi for at nå målet om, at Europa skal være klimaneutralt i 2050. For transportsektoren er målsætningen en 90 pct. reduktion i udledningen af drivhusgasser inden 2050.

Der satses på tre elementer samtidigt: 1) alle transportmidler skal gøres bæredygtige, 2) bæredygtige transportformer skal gøres bredt tilgængelige, og 3) der skal indføres incitamenter til den grønne omstilling.

Initiativerne inkluderer nulemissionskøretøjer og -fly, bæredygtig bytransport og grøn godstransport, prissætning af CO2 mv.

Der er formuleret en række milepæle. For jernbanen kan fremhæves følgende:

• Inden 2030: Fordobling af højhastighedstogtrafikken. Den køreplansbaserede trafik på afstande under 500 km skal være C02-neutral.
• Inden 2050: Jernbanegodstrafikken skal fordobles, jernbanetrafikken med højhastighedstog er tredoblet og TEN-T nettet er bygget færdigt med højhastighedsforbindelser mv.

Offentlig servicetrafik på den statslige jernbane

Størstedelen af trafikken på den statslige jernbane er passagertrafik, som køres på kontrakt med Transportministeriet.

Privatbanerne kører desuden på de statslige baner efter aftale mellem staten og region.

 

DSB

DSB er en statsejet selvstændig offentlig virksomhed, der drives på forretningsmæssige vilkår og er den største jernbaneoperatør for passagertrafik i Danmark. DSB kører på en forhandlet kontrakt med Transportministeriet. Den nuværende kontrakt løber 2015 - 2024.

 

Arriva

Arriva Tog A/S har kørt i Midt- og Vestjylland siden 2003 på en kontrakt udbudt af Transportministeriet.

Arriva genvandt kontrakten ved seneste udbud, og underskrev i 2019 kontrakt med driftsstart december 2020 for perioden 2020-2028 med option på to års forlængelse. Kontrakten blev ved samme lejlighed udvidet til at omfatte Svendborgbanen og strækningen Vejle-Struer, mens strækningen Holstebro-Skjern overgik fra Arriva til Midtjyske Jernbaner.

Arriva kører desuden til Niebüll (Esbjerg-Tønder-Niebüll) efter aftale med det tyske NAH.SH og står ligeledes for betjeningen af Vestbanen (Varde – Oksbøl – Nørre Nebel) som en del af den statslige kontrakt efter aftale med Sydtrafik.

 

Lokaltog

Lokaltog er den næststørste togoperatør for passagertrafik i Danmark. Fra december 2020 har Lokaltog overtaget betjeningen af den statslige strækning Køge-Roskilde, som hidtil har været varetaget af DSB. Lokaltog kører dermed hele strækningen fra hhv. Rødvig og Faxe Ladeplads via Køge til Roskilde.

Trafikkøberansvaret er efter aftale med Transportministeriet overdraget til Region Sjælland fra 2020 som fastlægger trafikken. Aftalen evalueres i 2028 med henblik på at kunne blive permanent.

 

Nordjyske Jernbaner

Siden august 2017 har Region Nordjylland overtaget trafikkøberansvaret for togtrafikken på den statsligt ejede strækning imellem Skørping og Frederikshavn. Betjeningen er integreret i trafikken på Nordjyske Jernbaners egen infrastruktur til hhv. Hirtshals og Skagen. Den statslige aftale med Region Nordjylland om overdragelse af trafikkøberansvaret løber foreløbigt frem til 2030.

Der er indgået en tillægsaftale om, at regionen i en periode supplerer DSBs drift mellem Aalborg og Aalborg Lufthavn. Frem til 2025 kører Nordjyske Jernbaner således op til et tog i timen lokalt imellem Aalborg Lufthavn og Aalborg station.

 

Midtjyske Jernbaner

Siden december 2020 har Midtjyske Jernbaner kørt togtrafikken imellem Holstebro og Skjern, som hidtil var kørt af Arriva på kontrakt med staten. Region Midtjylland har efter aftale med Transportministeriet fået overdraget trafikkøberansvaret og Midttrafik står således for trafikindkøbet.

Midtjyske Jernbaner A/S har desuden siden juli 2021 ansvaret for infrastrukturen på Vestbanen (Varde-Nørre Nebel) frem til 2028. Vestbanen ejes af Sydtrafik og Varde Kommune.

 

Øresundstog/Skånetrafiken

I august 2018 indgik Transportministeriet aftale med Skånetrafiken om overdragelse af det praktiske trafikkøberansvar for Øresundstogene, fra Sverige til København H og Østerport, som er implementeret i december 2022.

 

Figur 6. Oversigt over operatører af offentlig servicetrafik på de statslige baner i 2023.

I forbindelse med den fulde overtagelse af trafikkøberansvaret er trafikken omlagt, således at tog til og fra Sverige og Københavns Lufthavn vender i København/på Østerport og ikke fortsætter op ad Kystbanen.

Øvrig trafik på den statslige jernbane

Udover den af Transportministeriet indkøbte offentlige servicetrafik køres også kommerciel trafik, dvs. uden en offentlig servicekontrakt og uden statsligt driftstilskud.

Her kan nævnes hurtigtogene X2000 fra København til Stockholm, som køres af det svenske selskab SJ.

På kommercielle vilkår kører desuden svenske Snälltåget en nattogsforbindelse fra Stock-holm til Berlin via København (en station i Københavnsområdet). På visse dage forlænges toget videre mod Dresden.

I vintersæsonen kører Snälltåget desuden i perioder tog til skisportssteder mod nord i Sverige og mod Østrig, hvor toget standser ved skidestinationer omkring Salzburg og Innsbruck.

SJ kører fra september 2022 et nattog Stockholm-Hamborg, som stopper i Københavns Lufthavn og Odense på vej gennem Danmark.

Udover kommercielle passageroperatører, køres jernbanegods på kommercielle vilkår. Banegodsoperatørerne betaler en afgift for at benytte infrastrukturen, men afgiftsniveauet på henholdsvis bane- og vejområdet betyder, at banegods har en markant afgiftsfordel i forhold til vejgods.

Banegodsoperatører betaler således en togkilometerafgift for at benytte statens jernbaner, men modtager samtidigt et miljøtilskud, der overstiger togkilometerafgiften. Hertil skal lægges afgifter for passage af broer samt afgifter for diesel eller el.

Fra 1. januar 2025 skal lastbiler begynde at betale km-baseret afgift for alt transportarbejdet. Afgiften indfases gradvist frem til 2030. Lastbiler betaler desuden andre afgifter, herunder bro- og dieselafgifter.

Der findes en del godsoperatører, hvor den største er DB Cargo. Green Cargo, CFL Cargo, Hector Rail, Hupac samt Contec Rail kører også godstog på statsbanenettet.

 

Udviklingen i gods på banen

I 2020 udgjorde trafikarbejdet med godstog ca. 3,4 mio. togkilometer, mens trafikarbejdet med persontog udgjorde ca. 65,3 mio. togkilometer.

Der kører ca. 50 godstog om dagen igennem Danmark i begge retninger til sammen, primært transittrafik mellem Øresund og Padborg.

Banedanmark har i deres kapacitetstildeling og køreplanlægning afsat plads til godstrafikken. I de fleste timer er der afsat 2 kanaler til godstog, dog kun 1 i myldretiden til transittrafikken igennem Danmark. En kanal betyder, at der kan køre ét tog.

Der kan køre godstog på alle tider af døgnet, men udnyttelsen af de kanaler, der er reserveret til godstog, varierer.

 

Figur 7. Udvikling i gods på bane i mio. tonkm

Mere end 80 pct. af godsmængden, der transporteres på danske skinner, er transittrafik. Banedanmark oplyser, at transitgods på banen skønsmæssigt har samme omfang som transitgods på lastbil gennem Danmark.

Transittrafikken med gods kører i dag fra Tyskland gennem Sønderjylland, over Fyn og Sjælland til Sverige. Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil de gennemgående godstog primært køre fra Tyskland til Lolland og op til Ringsted, for at fortsætte mod Sverige.

Det er forventningen, at der, når Femern Bælt-forbindelsen åbner, bliver 3 godskanaler i timen, udenfor myldretiden, 2 over Femern Bælt og 1 over Storebælt.

Gennem en årrække er der sket en øget effektivisering af banegodstransporterne.

I perioden fra 2010 til 2020 kan det konstateres, at hvert godstog har transporteret mere gods end tidligere. I 2010 transporterede hvert godstog ca. 600 tons pr. kørt kilometer, mens de transporterede 724 tons i 2020. Det betyder, at godsmængder pr. togkilometer voksede med 19 pct. fra 2010 til 2020.

 

Figur 8. Udvikling i banegodstrafik, - transport og ton pr. togkilometer i perioden 2010- 2020, Indekseret 2010=100.

Kilde: Danmark Statistik.

 

Af figuren fremgår, at transportarbejdet med banegods er vokset med 9 pct. i perioden 2010 til 2020 samtidigt med at trafikarbejdet med banegods er faldet med 8 pct. i samme periode. Det betyder, at banegodsets forbrug af kapacitet på banen er reduceret i perioden på trods af vækst i transportarbejdet.

 

Figur 9. Størstedelen af banegodset kører på el

Nyt materiel

I de kommende år udfases dieseltog helt fra fjerntrafikken, til fordel for nyt, elektrisk togmateriel. Elektrisk togmateriel er mere klimavenligt, mere energieffektivt og billigere i drift og vedligehold end dieseltog.

I den statslige trafik er der truffet beslutning om elektrificering af hovednettet og indkøb af elektrisk togmateriel. På de mindre strækninger vil der ikke ske en traditionel elektrificering af infrastrukturen. I stedet forventes der indsat nye batteritog, som kan blive forsynet med strøm, ved at der opsættes ladeinfrastruktur flere steder på banenettet. Batteritogene kan ligeledes oplades de steder, hvor der i forvejen er elektrificeret med køreledninger.

Der er afsat midler i Infrastrukturplan 2035 til ladeinfrastruktur til batteritog på de statslige strækninger i Midt- og Vestjylland, Nordjylland og Svendborgbanen.

Det skal desuden undersøges, om batteritog kan bruges i landsdelstrafikken med henblik på fastholdelse af f.eks. en direkte togforbindelse mellem København, Herning og Struer.

Der er desuden afsat et statsligt tilskud til ladeinfrastruktur på privatbanerne.

 

Eldriftens indfasning

I forlængelse af allerede leverede el-lokomotiver indfases en ny generation fjerntogsmateriel og DSB overgår til fuld elektrisk drift.

Det nye elektriske togmateriel skal dække en række forskellige behov:

• Tog til den danske landsdækkende trafik
• Tog til den internationale fjerntrafik mod Tyskland
• Tog til DSBs del af den sjællandske og jyske regionaltrafik
• Regional- og lokaltog på strækninger der ikke er elektrificerede (batteritog)
• Ny generation af S-tog

I regionaltrafikken på Sjælland er DSB’s nye el-lokomotiver, Vectron indsat. Der er leveret 42 lokomotiver. Udover at trække de nye Talgo-vogne i den internationale trafik med op til 200 km i timen, skal Vectron-lokomotiverne også trække de eksisterende dobbeltdækkervogne, der kan køre 160 km/t.

 

Figur 10. Vectron lokomotiv

I fjerntogstrafikken indsættes fra forventeligt medio 2025 nye IC5 el-togsæt af typen Coradia Stream, som kan køre op til 200 km/t. Disse vil ligeledes blive anvendt i en del af den regionaltrafik, som DSB kører. DSB har pt. bestilt 100 togsæt.

 

Figur 11. Coradia Stream

Kilde: DSB

 

I Midt- og Vestjylland, på Svendborgbanen og i Nordjylland planlægges opsat ladeinfrastruktur, hvilket giver mulighed for kørsel med batteritog. Der er ikke truffet beslutning om, hvornår strækningerne køres med batteritog.

Trafikken mellem København og Hamborg skal fra 2025 køres med nye togvogne, der skal trækkes af el-lokomotiverne, og senere også mellem Aarhus og Hamburg, når der er elektrificeret mellem Fredericia og Aarhus.

 

Figur 12. Talgo-togvogne

Kilde: dsb.dk

 

Midtjyske Jernbaner

Midtjyske Jernbaner indsætter nye batteritog i driften mellem Holstebro og Skjern samt på Lemvigbanen (Vemb - Lemvig – Thyborøn).

Der er bevilget statslige midler til at indkøbe fire batteritog til strækningen Holstebro-Skjern som del af Midtjyske Jernbaners indkøb af batteritog. Togindkøbet skal desuden samle erfaringer forud for en udrulning af batteritog på flere regionale strækninger.

Alle syv togsæt ventes i drift i 2025.

 

Figur 13. Mireo

Kilde: Midtjyske Jernbaner

 

Batteritogene er af togtypen Siemens Mireo, som er også anvendes på andre togstrækninger i Europa.

Batteritogene lades på udvalgte stationer forsynet med mulighed for strømforsyning, herunder to nye statslige ladestationer i Holstebro og Skjern.

 

Lokaltog A/S

Lokaltog arbejder for at erstatte de 20 af deres dieseltog, der skal udskiftes snarest, med 18 batteritog.

 

Øvrige forhold

Nye værksteder og klargøringsfaciliteter

Der etableres nye faciliteter til vedligeholdelse af DSB’s tog i København, Aarhus og Næstved. I København og Aarhus til brug for IC5 og i Næstved til brug for el-lokomotiver og vogne.

 

Midlertidigt materiel - tysk IC1

For hurtigt at få materiel til den internationale trafik (Hamborg) indsættes der i 2023-2024 ældre tyske IC1-vogne. Vognene er en midlertidig løsning, indtil det nye materiel er leveret.

 

Tyske tog over grænsen i Sønderjylland

Fra omkring 2028 forventes regionaltogtrafikken over den dansk-tyske grænse i Sønderjylland at blive varetaget af tyske regionaltog fra Hamborg. Udgangspunktet er, at togene kører til Tinglev, men det skal undersøges om de kan køre længere nord på i Danmark.

 

Automatiske S-tog

Når de nuværende S-tog skal udskiftes, indkøbes materiel, der kan køre førerløst.

Med automatisering af S-banen vil driftsomkostningerne ved et øget antal afgange være mindre sammenlignet med i dag. Automatisering giver derfor – sammen med det nye signalsystem på S-banen – mulighed for at tilbyde togpassagererne flere afgange, f.eks. ved at øge frekvensen eller køre flere tog om aftenen. S-banen automatiseres gradvist fra 2029, begyndende med Ringbanen, frem til slut 2030erne.

 

Mere klimavenlige rejser

Den danske jernbane bruges af over hundrede millioner passagerer årligt. Ift. CO2 står jernbanen i forvejen for en meget lille del af de samlede udledninger fra transportsektoren, og med indfasningen af el- og batteritog bliver det endnu mindre.

De samlede udledninger fra banetransporten svarer til ca. 2 pct. af transportsektorens udledninger i dag. I 2030 forventes de samlede udledninger fra banetransporten at udgøre ca. 0,5pct. af transportsektorens udledninger.

 

Figur 14. Udledninger fra transportsektoren.

Kilde: Energistyrelsen, klimastatus og fremskrivning 2022, opdateret med Trafikstyrelsens seneste prognose for udledningerne fra jernbanetransporten.

 

I dag udgør diesel ca. 70 pct. af persontogenes energiforbrug. I takt med de planlagte elektrificeringer af jernbanens hovedstrækninger og udfasning af dieseldriften vendes forholdet mellem el og diesel om, og i 2030 forventes el at udgøre knap 80 pct. af persontogenes samlede energiforbrug.

 

Figur 15. CO2 udledning fra forskellige transportmidler. Gram CO2 pr. personkm.

Kilde: COWI og DSB. Baseret på beregninger af COWI.

 

Generelt er el- og batteritog gode til at udnytte energien.

Et alternativ til batteritog kan være brinttog. Disse tog egner sig til kørsel på længere afstande, da deres rækkevidde er længere end batteritogenes. Med dagens teknologi er der dog markant større energitab ved brint end ved batteri, og samtidig er infrastrukturen omkring jernbanen bedre gearet til ladeinfrastruktur til batteritog.

I perioden frem til 2030 ibrugtages mange store projekter på jernbanen, og perioden er præget af de store ombygninger. I 2025 vil effekten af flere af projekterne kunne mærkes i jernbanedriften på Sjælland.

Projekterne består både af hastighedsopgraderinger, elektrificering og etablering af signalprogrammet. I flere tilfælde er de nye signal- og sikringsanlæg en forudsætning for, at de øvrige infrastrukturprojekter kan tages i brug.

Ud over sammenhæng mellem de forskellige infrastrukturprojekter, er der også en sammenhæng mellem ny infrastruktur og nyt togmateriel.

Elektrificeringen kan naturligvis kun udnyttes, hvis der er elektrisk togmateriel til rådighed. Desuden er det ikke alle eksisterende tog, som kan køre på strækninger, hvor det nye signalsystem er taget i brug, da det kræver, at der installeres ombordudstyr på det eksisterende togmateriel.

 

Knudepunkt ved Ny Ellebjerg (kommende København Syd)

Der anlægges perroner ved sporene mod Københavns Lufthavn, etableres Metro og etableres bedre skifteforhold på stationen, for at understøtte stationen som et knudepunkt for den kollektive transport i Hovedstaden.

Projektet er en del af en ny sydlig jernbanekorridor uden om Københavns Hovedbanegård, hvor København Syd kan betjenes af persontog mellem lufthavnen og Roskilde hhv. Fyn/Jylland.

Når København Syd er færdig, betjenes den forventeligt af både S-tog (Køgebugtbanen og Ringbanen), IC- og Regionaltog samt metro.

Eltog Roskilde-Holbæk

På strækningen fra Roskilde til Holbæk er der opsat køreledningsanlæg, men ibrugtagningen af elektrificeringen afventer aktuelt en immunisering af de gamle signaler, idet ibrugtagningen af det nye signalsystem, som tillader den elektriske drift, forventeligt ikke når at blive ibrugtaget inden da.

Ny station i Favrholm

Syd for Hillerød, ved det kommende regionshospital i Nordsjælland, anlægges en ny station i Favrholm, som forventes at åbnes ultimo 2023. Stationen bliver betjent af både S-tog og Frederiksværksbanen.

Der planlægges 450 Parker&Rejs-pladser ved Favrholm Station, som dermed forventeligt kan aflaste bilparkeringen ved stationerne i Hillerød og Allerød. Biltilgængeligheden er også bedre til Favrholm Station, som ligger ved det overordnede vejnet.

Favrholm Station bliver dermed en vigtig del af indsatsen for at gøre det attraktivt pendlere mod Storkøbenhavn at tage toget.

 

Batteritog Holstebro-Skjern

Med Infrastrukturplan 2035 er det besluttet at afsætte midler til ladeinfrastruktur i Holstebro og Skjern og indkøb af batteritogsmateriel til togtrafikken på strækningen Holstebro-Vemb-Skjern. Indkøbet sker i sammenhæng med Midtjyske Jernbaners anskaffelse af batteritog til Lemvigbanen, Vemb-Lemvig-Thyborøn.

Hastighedsopgradering Hobro-Aalborg

Strækningen er sammen med sporfornyelsen opgraderet til op til 200 km/t på dele af strækningen, som kan ibrugtages efter Signalprogrammets udrulning ultimo 2024.

Hastighedsopgraderingen giver mulighed for kortere rejsetid på strækningen.

 

Mulig betjening i 2025 – se linjediagram på de næste sider

På de næste sider fremgår et diagram, som viser, hvorledes togtrafikken kan køres, når anlæggene nævnt ovenfor er ibrugtaget. Hvordan køreplanen præcist bliver, fastlægges dog først af operatørerne og kontraktholderne på den konkrete trafik.

Den viste kørsel for 2025 er præget af, at der stadigvæk er en del store baneprojekter under anlæg rundt om i landet.

Betjeningen i 2025 ligner i vid udstrækning dagens trafik, dog med den ændring, at det nye signalsystem er ibrugtaget på strækningen København-Køge-Ringsted, som derfor kan betjenes med flere tog. Når elektrificeringen til Holbæk tages i brug i 2025 kan togdriften forenkles mellem København og Roskilde.

 

Øst-vesttrafikken

I trafikken mellem Øst- og Vestdanmark er grundbetjeningen 3 fjerntog, som kører hver time, heraf et lyntogssystem uden stop København – Odense Desuden køres enkelte regionaltog over Storebælt, København – Odense.

 

Øst for Storebælt

Mellem København og Næstved køres der fra 2023 både via Sydbanen (København-Nykøbing Falster) og Lille Syd (Roskilde-Køge-Næstved). Der er store fordele for stationerne på Lille Syd, som får rejsetidsbesparelser og direkte tog til København via Køge Nord.

Fra december 2022 køres Øresundstrafikken af Skånetrafiken. Rejsende over Øresund er både dansk-svensk pendlertrafik mellem det centrale København og Malmø/Lund og svenske passagerer til Københavns Lufthavn. På svensk side indgår Øresundstrafikken i et større regionalt togsystem, der dækker hele Sydsverige med direkte tog til Københavns Lufthavn og København H.

 

Vest for Storebælt

Østjylland, Fredericia – Aarhus, betjenes med tre tog i timen, ét fra Esbjerg, som standser ved alle stationer, to fra København, som standser ved købstæderne, og hertil enkelte supplerende tog. På strækningen mellem Skanderborg og Aarhus kører yderligere op til to tog i timen fra hhv. Skjern og Struer.

Togene fra København fortsætter fra Aarhus til Aalborg og videre til Aalborg Lufthavn. Nordjyske Jernbaner kører fra Skørping til Hirtshals og til Frederikshavn og Skagen.

Fra Vejle til Herning kører ét tog i timen, som fortsætter videre til Struer, og dertil enkelte myldretidstog. Fire gange om dagen erstattes betjeningen af fjerntog med direkte forbindelse til Odense og København.

Der kører to tog i timen mellem Aarhus og Herning, hvor det ene fortsætter mod Holstebro/Struer, og bl.a. betjener den nye station i Gødstrup ved regionshospitalet.

Strækningen Skjern-Ringkøbing-Vemb-Holstebro betjenes af Midtjyske Jernbaner, og der forventes i 2025 at være indsat nye batteritog på strækningen.

Togbetjeningen på de øvrige baner forudsættes pt. at være uændret ift. i dag.

Figur 16. Linjediagrammet viser et eksempel på, hvordan togene kan køre i 2025. Endelig betjening besluttes af operatør/kontraktholderforud for køreplanen.

Nyt elektrisk togmateriel og udrulning af signalprogrammet giver mulighed for at udnytte de mange, store investeringer i jernbaneinfrastrukturen, herunder den nye bane over Vestfyn og Femern Bælt-forbindelsen. Med den nye Vestfynbane, hastighedsopgraderinger og nye, elektriske tog samt ændret betjeningsmønster kan rejsetiden mellem landsdelene afkortes.

 

Figur 17. Kortet viser eksempler på mulige rejsetider fra København i 2030 sammenlignet med 2023.

Note: hurtigste rejsetid Esbjerg-København 2023 er med skift i Odense.

 

Fast forbindelse over Femern Bælt

Femern Bælt-forbindelsen bygges som en sænketunnel med en firesporet motorvej og en dobbeltsporet elektrificeret jernbane.

Femern Bælt-forbindelsen giver store fordele for både passagertrafikken og godstrafikken.

For de tog, person- eller godstog, der i dag kører over Fyn og Jylland, vil turen fra København til Hamborg således blive afkortet med ca. 160 km.

Langt den største del af godstrafikken er transittrafik i den såkaldte Scan-Med-korridor, dvs. den europæiske godskorridor fra Stockholm til Palermo, og denne trafik omlægges til at køre via Femern. Omlægning af transitgodstrafikken til Femern frigiver kapacitet på andre banestrækninger til passagertog, bl.a. over Storebælt og på Fyn.

Med Femern Bælt-forbindelsen og den nye Storstrømsbro genåbnes muligheden for trafik sydpå via Falster/Lolland.

På Lolland etableres en ny station ved Holeby nord for Rødby. Betjeningen af Holeby Station er ikke fastlagt og afhænger af den togbetjening, der realiseres syd for Nykøbing F.

Landanlæg til Femernforbindelsen

Banestrækningen mellem Vordingborg og Rødbyhavn udbygges fra enkeltspor til dobbeltspor, og hele strækningen fra Ringsted elektrificeres og hastighedsopgraderes til 200 km/t.

Der bygges både en ny bro ved Nykøbing Falster over Guldborgsund, en ny bro over Masnedsund og en ny Storstrømsbro.

I 2030 er hele landanlægget inkl. elektrificering og ny Storstrømsbro ibrugtaget.

Opgraderingen af strækningen gavner også den regionale trafik mellem København, Sydsjælland og Lolland-Falster, som vil få hurtigere rejsetider.

Elektrificering Holbæk-Kalundborg

Den sidste del af Nordvestbanen fra Holbæk til Kalundborg elektrificeres. Det bliver dermed muligt at køre el-tog hele vejen fra København til Kalundborg.

Overhalingsspor til godstog ved Kalvebod

Der anlægges et overhalingsspor til godstog ved Kalvebod.

Sporet giver plads til at kunne køre passagertog til og fra Københavns Lufthavn uden om København H og for at kunne undvære den nuværende overhalingsmulighed for godstog i Lufthavnen. Uden overhalingssporet måtte banen fortrinsvis prioriteres til godstog.

Udvidelse af Københavns Lufthavn Station

Københavns Lufthavn Station udvides med to ekstra perroner på de nuværende godsspor nord for lufthavnens terminal 3. Det gør det muligt at køre såkaldt retningsdrift: Alle tog i retning mod Danmark vil afgå fra de nye perroner, og tog fra Danmark til Sverige vil afgå fra de eksisterende 2 perronspor. Det skaber bedre kapacitet og forventes samtidig at forbedre punktligheden.

Vendespor ved Københavns Lufthavn

Der anlægges vendespor vest for Københavns Lufthavn Station, som gør det muligt f.eks. at vende forsinkede tog fra Sverige, således at forsinkelserne ikke spreder sig til andre tog ved Københavns Hovedbanegård.

 

Vendespor ved Carlsberg Station

På S-banen etableres et vendespor ved Carlsberg Station. Vendesporet etableres for at gøre det muligt at udvide togudbuddet ind mod København fra vest, selvom der er begrænset plads på København H.

Sporet kan benyttes af tog f.eks. fra Frederikssund, så det bliver muligt at køre flere tog frem til Carlsberg Station, uden at de således optager kapacitet på den centrale banestrækning gennem København.

Passagerer mod det centrale København kan i de ekstra tog skifte på Flintholm, Valby eller Carlsberg Station. En væsentlig del af passagererne fra Frederikssundbanen skifter til Metroen i Vanløse eller til Ringbanen på Flintholm, og de vil få glæde af en højere togfrekvens.

 

Flytning af Herlev Station

Perronen på Herlev Station flyttes med henblik på at blive direkte forbundet med den nye Letbane i Ring 3. Dermed bliver det væsentligt nemmere og hurtigere at skifte mellem S-tog og letbane i Herlev.

Opgradering af Hillerød Station

Hillerød Station ombygges, så Lokaltog kan køre igennem Hillerød Station.

Lokaltogs nordlige linjer fra Helsingør, Gilleleje og Tisvildeleje kan således forlænges fra Hillerød til Favrholm. Samtidig vil ombygningen give mulighed for direkte tog mellem Frederiksværkbanen og banerne nord for Hillerød – Helsingør, Gilleleje og Tisvildeleje.

 

Kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted Station

Der gennemføres en kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted Station.

Den centrale del af projektet består i at skabe en mulighed for at tog fra Københavnsområdet mod Sydsjælland og Hamborg kan krydse togene fra Odense mod København uden at disse skal vente på hinanden. Det kræver, at der etableres en niveaufri sporudfletning øst for Ringsted. Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil behovet for at løse dette problem stige mærkbart, da mulighederne for ellers at udvikle togtrafikken over Storebælt eller Femern Bælt vil være meget begrænsede.

Hertil kommer en opgradering af hastigheden gennem stationen til fordel for kortere rejsetid herunder især mellem København og Odense.

Tidsplanen for projektet er endnu ikke endelig fastlagt, men afklares ifm. Banedanmarks igangværende fase 2-undersøgelse.

 

Hastighedsopgradering Ringsted-Odense

Hastigheden opgraderes mellem Ringsted og Odense, så den maksimale hastighed bliver op til 200 km/t. Dermed bliver der mulighed for at reducere rejsetiden på strækningen.

 

Ny bane over Vestfyn

Den nye jernbane er placeret i en korridor langs den Fynske motorvej, og forløber på størstedelen af den 35 km lange strækning umiddelbart nord for motorvejen.

Ny bane over Vestfyn giver mere kapacitet, som kan benyttes til at køre flere tog samt reducere rejsetiden over Fyn.

Lokaltrafikken på Vestfyn, mellem Odense og Fredericia, anvender i dag den nuværende bane sammen med de hurtige tog mellem øst og vest samt godstrafikken. Fremadrettet vil det kun være strækningen Kauslunde – Fredericia samt et stykke vest for Odense, hvor togene med de mange forskellige tog deler strækning.

Med Femern Bælt-forbindelsen og ny Vestfynbane skabes ledig kapacitet til lokaltrafikken på Vestfyn. Denne kapacitet kan f.eks. udnyttes til at udvikle betjeningen af de mindre stationer mellem Odense og Fredericia.

Der forventes fortsat at køre godstog, på den nuværende bane på Vestfyn med nationalt gods og internationalt mellem Jylland og Skandinavien.

 

Fremtidssikring af Aarhus H

Formålet med ombygningerne på Aarhus H er at gøre stationen klar til ibrugtagningen af DSBs nye eltog.

Kapaciteten udvides, så Aarhus H kan aftage en evt. stigende trafik i fremtiden. Ombygningen omfatter bl.a. elektrificering, sporfornyelse, perronforlængelse og nyt signalanlæg samt udvidelse af perronsporskapaciteten.

 

Elektrificering Fredericia-Aalborg Lufthavn

Strækningen fra Fredericia til Aalborg Lufthavn elektrificeres frem til ultimo 2026.

Mellem Aarhus og Aalborg er hastighedsopgraderingerne udført og kan ibrugtages med det nye signalsystem i 2024. Sammen med elektrificeringen og det nye elektriske togmateriel kan rejsetiden mellem Aarhus og Aalborg afkortes.

 

Ny station i Stilling

Der anlægges en station i Stilling ca. 4 km nord for Skanderborg. Det forudsættes, at Stilling Station betjenes af regionaltog på strækningen.

Stationen giver mulighed for togbetjening af det lokale opland i Stilling, men til gengæld forlænges rejsetiden for de gennemrejsende passagerer i regionaltogene på strækningen. IC- og lyntogene forudsættes ikke at stoppe i Stilling, og rejsetiden for disse tog vil derfor umiddelbart ikke blive påvirket.

 

Kapacitetsudvidelser Aalborg-Hjørring

Med Aftale om en moderne jernbane (2014) er der afsat midler til en forbedring af banekapaciteten i Nordjylland.

Der er allerede anlagt et nyt dobbeltspor ved Lindholm, og der skal ligeledes anlægges ca. 700 m dobbeltspor syd for Hjørring Station. Kapacitetsudvidelsen sigter på at forbedre punktligheden og robustheden i afviklingen af den nuværende trafik og eventuel godstrafik.

 

International trafik via Femern Bælt

Nye muligheder opstår i den internationale trafik, når jernbanekorridoren Øresund-Femern åbner med færdiggørelsen af tunnelen samt de tilhørende landanlæg.

I størrelsesorden 60 mia. kr. investeres i ny jernbaneinfrastruktur og i opgradering af eksisterende danske og tyske anlæg på den ca. 225 km lange strækning mellem Ringsted og Lübeck. Hertil kommer kapacitetsudbygningsprojekter mellem Lübeck og Hamborg, mellem Øresundsbroen og Ringsted samt fra Øresundsbroen ind mod Malmø Centralstation.

Selve seriefremstillingen af tunnelelementer vil løbe frem til 2026, hvor det sidste element er færdigstøbt. Herefter foretages bl.a. installationerne i tunnelen, tilkoblingen osv. frem til den forventede åbning ultimo 2029.

 

Byggeetaper i den internationale korridor

Med betegnelsen ”the missing link” har EU med høj prioritet ønsket at bidrage til realiseringen af den faste Femern Bælt-forbindelse.

Ud over selve kyst-til-kyst forbindelsen skabes den nye internationale jernbanekorridor med baggrund i en række delprojekter, som på dansk side omfatter:

• Udbygning til dobbeltspor, etablering af lange overhalingsspor, elektrificering og opgradering til 200 km/t på strækningen Ringsted-Femern tunnelen
• Ny bro over Storstrømmen, Masnedsund og Guldborgsund
• Niveaufri udfletning i Ringsted
• Godsoverhalingsspor på Øresundsbanen
• Udbygning af Københavns Lufthavn Station til retningsdrift.

De tyske delprojekter omfatter:

• Udbygning til dobbeltsporet, elektrificeret bane Puttgarden-Bad Schwartau/Lübeck
• Etablering af ny tunnel under Femernsund.
• Ny S-togsstrækning S4 mod Ahrensburg, hvorved frigøres kapacitet til godstog og til fjerntog på delstrækningen Lübeck-Hamborg Hovedbanegård.

I begge ender af strækningen København-Hamborg undersøges forbedringsmuligheder. På planlægningsstadiet er skitseret en ny S-togstunnel gennem Hamborg, som kan frigøre kapacitet på hovedbanegården til fjern- og regionaltog. Tilsvarende er der igangværende undersøgelser af, hvordan Københavns Hovedbanegård kan udbygges og forenkles, så robustheden i driftsafviklingen øges.

 

Planlægningsgrundlag for forbindelsen

De trafikale forudsætninger for Femern Bælt- projektet har taget sit udgangspunkt i et dimensionerende driftsoplæg med 2 godstog, og op til 2-3 persontog pr. time pr. retning. Blandt disse persontog, kan der f.eks. være tale om et tysk lokaltog i Slesvig-Holsten forlænget til dansk side, eller et lokaltog i Region Sjælland forlænget til tysk side.

Femern-korridoren kommer til at sætte nye infrastrukturmæssige rammer for vækst i international togtrafik i 2030 og fremefter. Der kan på nuværende tidspunkt ikke tegnes et præcist billede af, hvilke typer tog og hvor mange der vil køre gennem den nye tunnel-forbindelse.

 

Figur 18. Illustration af Femern Bæltforbindelsen, set fra Tyskland

Kilde: Sund & Bælt

Aktuelt er jernbanevirksomhederne ved at igangsætte planlægning af, hvordan man vil udnytte den nye faste forbindelse. Jernbanens godsoperatører tænkes især at drage fordel af den mærkbart kortere rejsetid gennem Danmark via Femern Bælt. Hertil kommer en øget robusthed ved at den hidtidige rute over Storebælt kan udgøre en reserve til fremtidige ruter over Femern Bælt.

Den nye korridor giver naturligvis også fordele for vejtrafikken, men godstogenes 160 km kortere strækning via Femern Bælt forventes at øge jernbanens konkurrenceevne.

Det er oprindeligt estimeret, at 1,1 mio. togpassagerer årligt vil benytte forbindelsen ved dens åbning. Den samlede togtrafik mellem Tyskland og Danmark lå i 2015 på ca. 1 mio. passagerer, men er siden faldet markant tilbage, bl.a. fordi ombygningsarbejderne på Sydbanen allerede lukkede for tog i 2019 mellem København og Hamborg via færgerne på Rødby-Puttgarden.

Den internationale trafik over den dansk-tyske landegrænse har i sommeren 2022 ligget ca. 20 pct. over 2019-niveauet. I sommersæson 2022 har de internationale tog i flere måneder kørt med fuld belægning, og med behov for indsættelse af parallelle togbusser for at klare spidsbelastningen, når togkapaciteten ikke har kunne følge med.

 

Skitser til nyt internationalt trafiknet

Bundesministerium für Digitales und Verkehr i Tyskland har lagt planer for den fremtidige tyske jernbanetrafik, beskrevet i en ’Taktfahrplan’ med tilhørende udbygning af jernbaneinfrastrukturen.

I sammenhæng med dette er fremlagt skitser til et fremtidigt internationalt tognet, kaldet TEE 2.0 (Trans-Europa Ekspres), som en opgradering af internationale toglinjer på tværs af Europa.

Den langsigtede vision om TEE 2.0 blev præsenteret for de europæiske transportministre i forbindelse med Jernbanens År i 2021, og senere bekræftet ved en hensigtserklæring for udvikling af Green Deal i relation til den internationale togtrafik.

Planen dækker både over hurtige dagtog samt nattog og inkluderer udnyttelsen af Femern Bælt-tunnelen med mulighed for at sammenkoble en række større skandinaviske byer via København med et antal storbyer i Centraleuropa.

 

Figur 19. Potentielle direkte forbindelser fra Danmark, som foreslået af det tyske transportministerium som del af TEE 2.0.

I årene op til åbningen af Femern-forbindelsen vil DSBs nye Talgovogne gradvist blive indsat med heraf følgende større kapacitet, der kan imødekomme en voksende efterspørgsel. Samtidig er der forventninger til, at en række operatører vil skitsere deres vision for et muligt internationalt, kommercielt udbygget trafiknet, hvor København tænkes at fungere som en hub for skandinaviske linjer og syd-gående linjer.

Den tyske infrastrukturforvalter DB Netz har tilkendegivet, at det er muligt at køre tog København-Hamborg i regulær 2-timers frekvens. En rejsetid på 2½ time vil tilnærmelsesvist blive en halvering i forhold til den gældende køreplan.

Svenske SJ har tilkendegivet, at alle deres X2000 og nye højhastighedstog vil kunne køre i Danmark. Med denne flåde af tog overvejer SJ at indføre timedrift fra både Stockholm og Göteborg mod København fra henholdsvis 2024 og fra 2027-2030, hvis der er kanaler.

 

Figur 20. X2000 på Øresundsbron, kilde: SJ

Efter en periode, hvor den regulære nattogs-trafik til Tyskland har været nedlagt, er der kommet fremgang i markedet, hvor først Snälltåget og siden SJ har markeret sig med nattogsbetjening. Sammen med den nævnte passagervækst i internationale dagtog kan der være tale om en bredere trend på europæisk plan, hvor de rejsende i stigende omfang efterspørger tog over grænserne.

I januar 2023 har EU Kommissionen besluttet at støtte 10 pilotprojekter, med internationale passagertog. Igennem København har følgende fået tilsagn om støtte til pilotprojekt, flere i samarbejde med DSB:

• SJ: nattog Stockholm-Berlin, og dagtog (evt. Oslo)-Gøteborg-Hamborg.
• Snälltaget: nattog Stockholm-Berlin
• České dráhy: Prag-Berlin-København
• Flixtrain: Leipzig–Berlin–København–Stockholm

 

Figur 21. Pilotprojekter med tilsagn om støtte fra EU Kommissionen

Med Femern-forbindelsen vil nye operatører se på mulighederne for at få del i passagerpoten-tialet. Dette kan betyde en udvidelse af det internationale linjenet formentlig i retning af forslaget til etablering af Trans-Europa Ekspress 2.0 (TEE), som fremlagt af det tyske transportministerium.

Heri er der også angivet nye linjer fra Budapest-Wien-München til København og Paris-Bruxelles-København.

I begge disse korridorer kan der tænkes at være nyt materiel til stede, som er i stand til at køre på tværs af flere landegrænser.

Det østrigske jernbaneselskab ÖBB investerer i disse år i helt nyt materiel. Der bliver tale om højklassede Nightjet-sovevogne. ÖBB ekspanderer på en række nattogslinjer rundt om i Europa for øjeblikket. Franske SNCF investerer ligeledes i en udvidet flåde af TGV-M til international trafik, ligesom tyske DB har bestilt nye ICE-tog, der godkendes til at passere flere landegrænser.

Midtjylland

Hovedstadsområdet

I perioden 1996-2013 voksede togtrafikken på statsbanenettet med 35 pct., jf. figur 22. Væksten er især sket i kølvandet på åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Begge gav markante reduktioner i rejsetid.

Figur 22 viser også, at efterspørgslen (antal passagerer) har fulgt med væksten i udbuddet; transportarbejdet med tog voksede også 35 pct. i perioden 1996-2013.

Øresundsforbindelsen åbnede i 2000, og har naturligvis også bidraget til væksten. Der har desuden været en mindre vækst i regional-trafikken både øst og vest for Storebælt.

 

Figur 22. Udvikling i togtrafik og passagerkm for operatører på kontrakt med staten 1996-2022. Året 1996 er sat til indeks 100, og kurverne for togtrafik og passagerkm viser dermed den relative udvikling siden 1996. Kilde: Danmarks Statistik

Note: Faldet i togtrafikken er helt overvejende udtryk for at trafikken i Nordjylland og Aarhusområdet ikke længere køres som statslig togtrafik, og derfor ikke er registreret som trafik på de statslige baner i Danmarks Statistik. Den køres nu i stedet som regionaltrafik nord for Aalborg og som letbanetrafik Odder-Aarhus-Grenå.

 

Figur 22 viser desuden, at passagerernes transportarbejde i 2022 stadig ligger på et lavere niveau end årene før pandemien. Der er dog geografiske forskelle; øst-vest trafikken over Storebælt ser ud til at klare sig bedre end den regionale togtrafik både øst og
vest for Storebælt. Det kan hænge sammen med, at mange arbejder mere hjemmefra end før pandemien.

Forud for de to ”coronaår” 2020 og 2021 har der været et fald i både togtrafik og transportarbejde, undtagen over Øresund. Faldet i den statsligt indkøbte togtrafik er helt overvejende udtryk for, at trafikken i Nordjylland og Aarhusområdet ikke længere køres som statslig togtrafik. Den køres nu i stedet som regionaltrafik nord for Aalborg og som letbanetrafik Odder-Aarhus-Grenå.

Der er flere forklaringer på den negative udvikling i transportarbejdet, bl.a.:

• Udfordringer med punktlighed
• Flere vælger fjernbus frem for tog
• Sporarbejder mv.
• Nedsættelse af registreringsafgifter for biler
• Lavere pris for at køre over Storebælt
• Historisk lave brændstofpriser

Der har i perioden været en stigende andel af de rejsende, der har valgt fjernbus frem for toget. Særligt fordi udbuddet af fjernbusruter har været stigende, samtidig med at billetterne til fjernbusserne har været meget billigere end togbilletterne. Staten yder et tilskud til rabatter for udvalgte kundegrupper på fjernbusruter til og fra yderområder, i 2022 var tilskuddet ca. 2 mio. kr. i alt.

På det seneste er konkurrenceforholdet mellem fjernbus og tog dog udjævnet; det er blevet dyrere at køre med fjernbus, og samtidig er DSB begyndt at tilbyde flere billige billetter.

En del af faldet kan tilskrives de mange sporarbejder og udfordringer med punktligheden. Der har i perioder bl.a. været totalspærringer i både Sønderjylland og på Vestfyn, og der har været mange andre sporarbejder ifm. elektrificering i Jylland og opgradering af banen syd for Ringsted, som er en del af det forberedende arbejde til Femern Bælt-forbindelsen samt arbejde på Kystbanen og Nordvestbanen på Sjælland.

Flere har i perioden valgt bilen i stedet for toget, fordi bilen er blevet relativt billigere med de lave brændstofpriser og reducerede afgifter. Også den sænkede pris over Storebælt spiller ind her.

Faldet i personkilometer vest for Storebælt kan muligvis hænge sammen med, at regionerne Syddanmark, Midtjylland og Nordjylland har haft en relativ stor vækst i bilbestanden.

 

Tabel 1. Estimeret effekt på jernbanetrafikken som følge af øget konkurrence fra fjernbusser og biler, sporarbejder i perioden 2013-2019 samt den udskudte vækst som følge af signaludfordringer på den nye bane København-Ringsted. Kilde: Trafikstyrelsen.

Mistet transportarbejde i toget (mio. personkm)
Fjernbusser	300-350
Øvrigt herunder sporarbejde	50-100
Konkurrence til biltrafik	<100
I alt	450-550

Prisudvikling på tog og bil

Danmarks Statistik offentliggør data vedr. forbrugerprisudviklingen for forskellige typer af kollektiv trafik, bilhold mv. Det gør det muligt at følge prisudviklingen på hhv. tog- og bilkørsel.

Af figur 23 fremgår, at prisen på togtransport er steget 23 pct. i perioden fra 2010-2021. Til sammenligning er det generelle forbrugerprisindeks kun steget 13 pct. Altså er prisen på togtransport reelt steget 10 pct. fra 2010 til 2021 for kunderne.

 

Figur 23. Prisudvikling på togtrafik og bilhold 2010-2022 (2010=indeks 100)

 

Kilde Danmark Statistik 1) Skøn: værditab 40 pct, brændstof 40 pct. vedligehold 20 pct.

 

Forbrugerprisudviklingen fra Danmarks Statistik viser samtidigt, at det er blevet billigere at være bilejer fra 2010-2021.
Udgifterne til bilkørsel kan skønsmæssigt beregnes til at være steget ca. 7 pct. fra 2010-2021. Dermed er der tale om et reelt prisfald på ca. 6 pct. for bilkørsel.

Prisudviklingen for hhv. tog og bil er sandsynligvis en del af forklaringen på, at toget har tabt markedsandele til bilen de seneste år.

I 2022 steg priserne på benzin og diesel ekstraordinært med ca. 29 pct., som følge af krigen i Ukraine. Dette er forklaringen på, at prisudviklingen for personbil i 2022 er højere end befordring med tog.

I januar 2023 er prisen på benzin og diesel dog faldet med ca. 20 pct. i forhold til den dyreste måned i 2022.

 

Hvem rejser med tog?

Kvinder bruger toget relativt mere end mænd; 10 pct. af kvindernes transport sker med tog, mens det kun er 7 pct. af mændenes transport.

Bus og cykel fylder også mere i kvinders transport end hos mænd. Til gengæld kører mænd mere i bil, jf. figuren.

 

Figur 25. Fordeling på transportform efter rejsens geografi (andel af ture)

Kilde: TU 2010-2019

 

Toget står stærkest på de lange rejser i øst-vesttrafikken. 23 pct. af turene over Storebælt foregår med tog.

Øst for Storebælt anvendes toget på 12 pct. af turene, mens det kun er 3 pct. vest for Storebælt, jf. figuren.

Samtidig med faldet i togtransporten, er transportarbejdet med personbil vokset betydeligt i Danmark. Det betyder, at toget har tabt markedsandele til bilen.

 

Udviklingen i nabolandene

I perioden fra 2012-2019 er togtransportens andel af det samlede transportarbejde (personkilometer) vokset fra 7,6 pct. til 8,1 pct. i EU.

De lande, Danmark normalt sammenlignes med, har alle oplevet en positiv udvikling i togets andel af transportarbejdet (inden Covid-19). Modsat Danmark, som har oplevet et fald fra 10,2 pct. til 8,2 pct. i togets andel af transportarbejdet.

 

Figur 26. Togtransportens andel i procent af det samlede transportarbejde 2012-2019.

Kilde: Eurostat

 

Sverige har haft den mest positive udvikling; her er togets markedsandel vokset fra 9,1 pct. til 12,2 pct., og toget har dermed vundet betydelige markedsandele fra bilen.

I absolutte tal er transportarbejdet med tog i Danmark faldet med 0,5 mia. personkilometer fra 2012-2019. Danmarks nabolande har alle haft vækst i passagertransporten.

 

Tabel 2. Udvikling i transportarbejde med tog i udvalgte lande 2012-2019 (mia. personkm)

	2012	2015	2019
Danmark	6,7	6,5	6,2
Tyskland	93,9	91,1	100,3
Finland	4	4,1	4,9
Sverige	11,8	12,7	14,6
Norge	3,1	3,6	3,7

Kilde: Eurostat

 

Figur 27. Udvikling i transportarbejde med hhv. bil og tog (2012=indeks 100)

Kilde: Danmarks statistik

 

EU-Kommissionen har gennem en lang årrække haft politiske ambitioner om at fremme transportarbejdet med kollektiv transport i Europa. Kommissionens mål har været at sikre en større vækst i jernbanetransport end biltransport for dermed at reducere transportsektorens klima og miljøbelastning og samtidig reducere trængslen på motorvejsnettet.

Passagerudviklingen på jernbanen hænger sammen med mange faktorer. Både med den generelle udvikling i samfundet, konkurrencesituationen til andre transportmidler, takstniveau, købekraften mv., og med de politiske beslutninger der har direkte indflydelse på jernbanen, som betjeningsomfang mv.

Særligt kan forbedringer af togbetjeningen ofte aflæses i passagertallet. Forbedret togbetjening bliver mulig i kølvandet på en række store forbedringer af infrastrukturen som:

• Femern Bælt-forbindelsen
• Ny Vestfynbane
• Fuld effekt af ny bane mellem København og Ringsted
• Kapacitetsudvidelse og hastigheds-opgradering ved Ringsted
• Opgradering af strækningen Ringsted-Odense

Udbygningsprojekter som f.eks. den nye Vestfynbane muliggør både kortere rejsetid, men gør det også muligt at udvide togtrafikken på tværs af landet markant. Frekvensudvidelser forventes at generere ekstra togpassagerer.

Passagerprognosen ligger udover den periode, der er indgået trafikkontrakter for.

Passagerprognosen for fjern- og regionaltogs-trafikken består derfor af en fremskrivning af den nuværende trafik frem mod 2035 med de rejsetidsbesparelser, som forbedringerne i infrastrukturen muliggør. Der er ikke medtaget mulige produktionsudvidelser og frekvens-forbedringer, idet prognoserne alene baserer sig på besluttede og finansierede projekter og tiltag.

For S-togstrafikken forholder det sig anderledes. Der er besluttet en udvidelse af S-togs-driften, da S-tog i de kommende år omlægges til et fuldautomatiseret, førerløst transportsystem, hvilket gør det muligt at udvide passagertrafikken med kun en marginal forøgelse af driftsudgifterne. Desuden bliver S-tog forlænget fra Høje Taastrup til Roskilde. Derfor indgår en udvidelse af S-togtrafikken i passagerprognosen.

I prognosen for 2035 regnes med, at der kører 32 tog (mod 30 tog i dag) på det centrale snit af S-banen gennem Boulevardtunnelen og trafikken er udvidet fra Ballerup til Carlsberg Station og fra Hundige til København H (kilde: DSB).

 

Figur 28. S-banen står overfor en opgradering.

Pandemi-effekten

Covid-19-pandemien har påvirket den kollektive trafik betydeligt, og indskrænkningen af mobiliteten i samfundet førte et dyk med sig på 60 pct. i antallet af rejsende med kollektiv trafik.

Antallet af togpassagerer er på vej tilbage til 2019-niveauet – hvor det især er væksten i trafikken over Storebælt der påvirker statistikken. Antallet af påstigere på statsbanestationerne i oktober 2022 lå 2 pct. under niveauet i 2019.

Men der er forskelle i udviklingen i antallet af passagerer, hvis trafikken opdeles på geografien. Tabel 3 viser transportarbejdet for den landsdækkende togtrafik og S-tog for årene 2017-2019 (før nedlukning af samfundet) og 2022/23 (2.-4. kvartal for 2022 og 1. kvartal for 2023, dvs. periode på et år efter åbning af samfundet).

Tabel 3. Transportarbejde for landsdækkende togtrafik og S-tog for årene 2017-2019 og 2022/23.

Mio. personkm.	2017	2018	2019	2022/23
Øst for Storebælt	1.480	1.479	1.427	1.230
Vest for Storebælt	1.132	1.033	1.058	990
Øst-vest	1.787	1.705	1.692	1.917
S-tog	1.321	1.303	1.305	1.245
I alt	5.720	5.520	5.482	5.382

I tabel 4 er vist forskellen mellem transportarbejdet 2019 og 2022/23.

Som det fremgår af tabel 4, er rejserne over Storebælt, øst-vest trafikken, ikke alene på 2019-niveau, men over 2019-niveauet. For både 2019 og 2022/23 kan sporarbejder påvirke passagertallene i negativ retning.

Tabel 4. Forskel i transportarbejdet mellem 2019, før pandemi, og 2022/23, efter pandemi

Relativ forskel 2022/23 ift. 2019
Øst for Storebælt	-14%
Vest for Storebælt	-6%
Øst-Vest	13%
S-tog	-5%
I alt	-2%

Ifølge tabel 3 er passagertransporten over Storebælt også over både 2017- og 2018-niveauet.

Hvis vi kigger på togtrafikken øst for Storebælt, så er transportarbejdet i l 2022/23 14 pct. under niveauet i 2019. Det skal også bemærkes at flere er begyndt at arbejde hjemmefra enkelte dage om ugen og det påvirker også transportarbejdet. Det er især de lidt længere regionaltogsrejser, der påvirkes af muligheden for at arbejde hjemmefra.

Det går lidt bedre for togtrafikken vest for Storebælt. Her er transportarbejdet i 2022/23 6 pct. under niveauet i 2019.

For S-togstrafikken er transportarbejdet i 2022/23 5 pct. under niveauet i 2019. Det er ikke sikkert at S-togene kommer tilbage på 2019-niveau, da GMM-beregninger forventer en fortsat overflytning af passagerer til Metro Cityringen, som åbnede i vinteren 2019, samt udvidelserne af metroen mod Nordhavn og Sydhavn.

 

Forudsætninger for passagerprognosen

På basis af ovenstående kan det forventes at den samlede transport på den statslige jernbane i Danmark er tilbage på 2019-niveau i 2023. Det er dog øst-vest trafikken, der sandsynligvis vil ”redde” det samlede transportarbejde, da der, som vist, i særlig grad er udfordringer med at få passagererne tilbage hhv. øst og vest for Storebælt.

Udfordringerne øst og vest for Storebælt hænger sandsynligvis sammen med, at bilejerskabet øgedes i løbet af pandemien i kombination med, at togtrafikken ikke i samme grad kan konkurrere med bilen især vest for Storebælt, idet der er mere trængsel på vejene øst for Storebælt. Og der er også flere, som har lidt længere til deres arbejde, der er begyndt at tage hjemmearbejdsdage. Som nævnt er det især de lidt længere regionaltogsrejser (som fx ture mellem København og resten af Sjælland) der påvirkes af muligheden for at arbejde hjemmefra.

Ovenstående er i overensstemmelse med de beregningsforudsætninger, der ligger bag prognoseberegningerne i den grønne mobilitetsmodel (GMM). Således forudser GMM størst vækst i øst-vest trafikken, mindre vækst øst for Storebælt og ingen yderligere vækst vest for Storebælt, udover tilbage til 2019-niveauet, frem mod 2025.

Spørgsmålet er dog stadig, om jernbanen bliver påvirket af en lidt længere bølge med nedgang i passagertallene. Det er ikke let at vurdere, i hvilken retning passagertallene vil bevæge sig. For ikke alene har pandemien påvirket samfundet, men samtidig er der udbruddet af krigen i Ukraine, energikrisen, inflationsudvikling mm. De store økonomiske svingninger kan påvirke jernbanen på sigt.

Passagerprognosen er udarbejdet med udgangspunkt i GMM og afspejler de officielle demografiske og økonomiske fremskrivninger. Prognosen tager ikke hensyn til de evt. økonomiske svingninger og eventuel længerevarende økonomisk krise.

Specielt er det vigtigt at bemærke forudsætningerne for taksterne i den kollektive trafik. I GMM forudsættes, at de lange rejser over Storebælt ikke udvikler sig i reale priser, men følger udviklingen i nettoprisindekset. Dette hænger sammen med, at der er flere billigere togbilletter (bl.a. orangebilletter), der udbydes specielt for de lange rejser. Det har bl.a. påvirket togets konkurrence i forhold til fjernbusser.

For de andre rejser er det i GMM antaget, at takstloftet udnyttes fuldt ud, så det bliver dyrere at benytte den kollektive trafik. Med de svingende brændstofpriser og evt. økonomisk krise kan takstloftet også påvirkes fremover.

Kort sagt vil ændrede forudsætninger i de kollektive takster påvirke passagerprognosen.

 

Prognose når de store projekter åbner

Togtrafikken har været udfordret de seneste 10 år. Især har togtrafikken over Storebælt været udfordret med faldende passagertal. Perioden har været præget af mange spor-arbejder, øget konkurrence fra fjernbusser, nedsættelse af registreringsafgifter for biler og lave brændstofpriser. Det er også blevet billigere at køre med bil over Storebælt.

Der er igangsat en del tiltag, som på sigt forventes at øge antallet af togpassagerer. Historisk set har der været stor sammenhæng mellem investeringer på jernbanen og passagervæksten.

Derfor, når de store projekter, som signal-programmet, elektrificeringen, den nye bane over Vestfyn, hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense i kombination med en fuldt funktionel bane mellem København og Ringsted samt kapacitetsudvidelsen ved Ringsted ibrugtages, forventes det også at afspejles positivt i stigende togpassagertal.

Hertil kommer beslutningen om, at DSB indkøber nye elektriske tog.

Tabellerne nedenfor viser den forventede udvikling i antallet af rejser og den forventede udvikling i transportarbejde på de statslige baner fra 2019 og frem til 2035.

Tabel 5. Udvikling i årligt antal rejser ift. 2019.

					Vækst ift. 2019
Antal rejser (mio.)	2019	2025	2030	2035	2025	2030	2035
Øst for Storebælt	41,4	43,3	46,2	44,1	5%	12%	7%
Vest for Storebælt	19,3	19,2	19,2	20,1	0%	0%	4%
Øst-vest	7,8	8,5	9,1	10,1	8%	16%	29%
S-tog	111,9	100,2	99,1	113,9	-10%	-11%	2%
Over Øresund	12,8	13,9	13,9	14,5	9%	9%	13%
Øvrig international	0,8	0,9	1,8	1,9	21%	134%	143%
I alt	184,7	175,9	176,8	189,3	-5%	-4%	-2%

Øst-vest indeholder kun interne rejser i Danmark, og ikke rejser med start eller slut i udlandet. Disse rejser findes i segmentet Øvrig international.
Note: Det bemærkes, at for kombinerede rejser, der indeholder S-tog og Øresund, indgår hver rejse i flere segmenter i tabellen. Derfor er linjen ’I alt’ ikke lig med summen af segmenterne. F.eks. vil en rejse fra Lyngby til Odense tælle med både som en S-togsrejse (Lyngby-Kbh), og en rejse over Storebælt i segmentet øst-vest (Kbh-Odense).

 

Tabel 6. Udvikling i årligt transportarbejde på de statslige baner ift. 2019.

					Vækst ift. 2019
Mio. personkm	2019	2025	2030	2035	2025	2030	2035
Øst for Storebælt	1.430	1.527	1.628	1.578	7%	14%	10%
Vest for Storebælt	1.060	1.059	1.074	1.122	0%	1%	6%
Øst-vest	1.690	1.877	2.020	2.245	11%	20%	33%
S-tog	1.300	1.210	1.172	1.436	-7%	-10%	10%
Over Øresund	320	348	350	364	9%	10%	14%
Øvrig international	110	133	272	283	21%	148%	157%
I alt	5.910	6.513	6.518	7.028	4%	10%	19%

Øst-vest indeholder kun interne rejser i Danmark, og ikke rejser med start eller slut i udlandet. Disse rejser findes i segmentet Øvrig international.

 

Som det fremgår af tabellerne, forventes en marginal forøgelse på ca. 2 pct. i antallet af rejser på de statslige baner fra 2019 til 2035. I samme periode forventes en vækst på ca. 18 pct. i transportarbejdet. Dvs. den gennemsnitlige rejselængde forventes at blive længere i 2035 end i 2019 og der vil være flere rejser på tværs af segmenterne.

Den lille stigning i antallet af rejser hænger også sammen med, at det forventes, ifølge GMM, at en del af S-togsrejserne flytter over til metroen. Og S-togsrejser udgør størstedelen af alle rejser på de statslige baner.

Som nævnt er prognosen udarbejdet med udgangspunkt i et fastholdt trafikomfang fra 2025 og til 2035. Yderligere udvidelser af togtrafikken vil også medføre højere passagertal.

 

Øst-vest (rejser over Storebælt)

Rejser over Storebælt forventes at vokse mest i perioden 2019 til 2035. Som vist før er det disse rejser, der er vokset mest efter pandemien.

Dette hænger sammen med, at de lange togrejser over Storebælt har været i hård konkurrence med fjernbusser i perioden 2013-2019. En del af fjernbuspassagererne er dog vendt tilbage til toget, fordi konkurrencefor-holdet mellem fjernbus og tog er udjævnet. Det er blevet dyrere at køre med fjernbusser, da der er sket en normalisering af pris-niveauet. Samtidig er DSB begyndt at tilbyde flere orange billetter, der gør det muligt at rejse billigere med toget.

Oven i det er vi begyndt at se effekten af en ny bane København-Ringsted. Den fulde effekt forventes realiseret fra 2023. Det er forventningen, at den nye bane vil slå igennem med opadgående passagertal.

Efter 2025 sker der yderligere reduktioner i rejsetiden på de lange rejser over Storebælt. Det er den højere hastighed mellem Ringsted og Odense, kapacitetsforbedringen og hastighedsopgraderingen ved Ringsted sammen med den nye bane over Vestfyn, der vil gøre det muligt at rejse hurtigere på tværs af landet. Alt dette sker til gavn især for de rejsende over Storebælt, og derfor forventes en vækst i antallet af passagerer.

Transportarbejdet forventes i 2030 at være 20 pct. over 2019-niveauet men stadigvæk på niveau med 2010, hvor transportarbejdet var på ca. 2.000 mio. personkm. Med andre ord forventes det, at vi i 2030 er tilbage på 2010-niveau i transportarbejdet over Storebælt, hvis der ikke realiseres yderligere trafikudvidelser i øst-vest trafikken.

 

Øst for Storebælt

Der forventes også passagervækst i regionaltogstrafikken øst for Storebælt.

Frem mod 2030 forventes en vækst på ca. 14 pct. i transportarbejdet ift. 2019 niveauet. Forbedringer som følge af den nye bane København-Ringsted (hurtigere rejsetid mellem Næstved og København) og oprettelse af den sydlige jernbanekorridor bidrager til langt størstedelen af væksten i den sjællandske regionaltrafik.

Hastighedsopgraderingen Ringsted-Odense bidrager også til væksten i regionaltrafikken øst for Storebælt. Det samme gør opgraderingerne af banen til Nykøbing F og den nye Storstrømsbro.

Mellem 2030 og 2035 forventes passagertallet med regionaltog øst for Storebælt at falde. Dette sker primært på grund af udvidelsen af S-banen mod Roskilde. Dermed vil S-toget overtage en del af regionaltogspassagererne.

 

Vest for Storebælt

Regionaltogstrafik vest for Storebælt forventes ikke at vokse frem mod 2030 ift. 2019 (en marginal vækst på ca. 1 pct. i transportarbejdet).
Som indikeret, er det regionaltrafikken vest for Storebælt, der er længst fra 2019-niveauet og der er i beregningerne forudsat begrænsede forbedringer af togbetjeningen. GMM-beregningerne kommer således frem til en prognose, hvor passagertallene er tilbage på 2019-niveau frem mod 2025 med efterfølgende stagnering frem mod 2030.
Frem mod 2035 forventes dog en vækst på ca. 6 pct. i transportarbejdet. Væksten realiseres hovedsageligt som følge af anlæggelsen af den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg, der gør det hurtigere at rejse i denne korridor.

 

S-tog

Passagertallene på S-banen forventes, ifølge GMM, at falde både frem mod 2025 og 2030 når der sammenlignes med 2019, hvorefter passagertallene forventes at stige i takt med den forbedrede betjening af S-banen, der følger med udrulningen af de automatiske S-tog.

Det er forventningen, at Metro Cityringen sammen med den nye metro til Sydhavnen ændrer rejsemønstret markant, så en del af S-togpassagererne på de kortere rejser, flytter over til metroen.

Regionaltogstrafikken på Sjælland bliver også forbedret i form af den sydlige jernbanekorridor og København-Ringsted banen. Dermed forventes yderligere overflytning fra S-toget, nu til regionaltogstrafikken. Bl.a. er der en del af S-togsrejserne, der forventes at blive foretaget i regionaltoget København-Køge-Næstved i stedet for med S-toget på Køgebugt-banen.

Indførelsen af en ny generation af førerløse S-tog, hastighedsopgraderinger på S-banen, og udvidelse af S-togtrafikken sammen med forlængelse af S-banen til Roskilde forventes at generere en vækst i transportarbejdet på ca. 10 pct. i 2035 jævnført med 2019-niveauet.

Det bemærkes, at der beregningsmæssigt er forudsat fuld effekt af hastighedsopgrade-ringerne og de automatiske S-tog i 2035. Reelt er det formentlig først hen mod 2040, at hele den forventede vækst på S-banen er realiseret.

 

Over Øresund

Transportarbejdet over Øresund er beregnet med et togudbud fastholdt på nuværende niveau. Med dette udgangspunkt beregner GMM en stigning på 14 pct. svarende til 1,7 mio. flere Øresundsrejser set over perioden 2019-2035. På den ene side er det især Københavns Lufthavn, der trækker denne udvikling frem, men på den anden side har grænse- og ID-kontrol i udgangspunktet lagt en vis barriere på de seneste års trafikudvikling over Øresund.

Der er således tale om en noget afdæmpet og forsigtig beregning af trafikvæksten med det fastholdte udbud af trafikken mellem Sverige og Danmark.

Under pandemien er der set en nedgang på 7 pct. i pendlingstrafikken. Demografi og arbejdsmarked kan ikke forklare hele tilbagegangen, så dette kan mere være et spørgsmål

om grænsehindringer mm. Udvikling i andre turformål (end pendling) vokser dog, så Skånetrafiken melder, at Øresundstogene nu tilnærmelsesvist ligger på 2019-niveau.

 

International trafik

Den største relative vækst ift. 2019 forventes i den internationale trafik, hvor det forventes, at transportarbejdet mere end fordobles frem mod 2035.

Det er dog vigtigt at notere sig, at den internationale trafik i 2019 var på et historisk lavt niveau. F.eks. var transportarbejdet i 2008 på ca. 224 mio. personkm, hvor der i prognosen forventes et transportarbejde på ca. 283 mio. personkm i 2035 (26 pct. højere end 2008-niveauet).

Det er det største igangværende danske infrastrukturprojekt, Femern Bælt-forbindelsen med tilhørende landanlæg, der selvfølgelig forventes at skabe vækst i den internationale trafik.

Hertil kommer, at en stor del af projekterne i Infrastrukturplan 2035 indirekte skaber bedre rammer for international trafik.

Prognosen er udarbejdet med en fastholdt trafikbetjening. Men når vi ser fremad, vil Europa med stor sandsynlighed vokse mere sammen, og trafikstrømmene vil følge efter. Derfor er der også noget der tyder på, at vi vil se en relativt større vækst på internationale transporter sammenlignet med nationale transporter.

Med åbning af Femern Bælt-forbindelsen efter 2029 må der forventes væsentlig vækst i den internationale passagertrafik mellem Tyskland og Skandinavien. Prognosen omfatter den trafik, der kører på kontrakt med den danske stat.

Det er ikke usandsynligt, at der kan realiseres en endnu højere vækst, afhængigt af trafik-omfanget. Denne vækst vil dog i væsentligt omfang blive genereret i kommercielt udbudte tog, herunder internationale tog i regi af eksempelvis SJ og DB, hvorfor de ikke indgår i Trafikstyrelsens prognose.

Toget står ikke alene

Tog og busser udgør et sammenhængende net og anvendes ofte i kombination. På 10 pct. af alle kollektive ture anvendes både bus og tog. 38 pct. er ”rene” togture, hvor man kommer til og fra til fods, på cykel eller i bil. Hovedparten af de kollektive ture er ”rene” busture, som udgør 52 pct.

 

Figur 29. Aalborg

Typisk anvendes bussen kun i den ene ende af togrejsen. De fleste vælger at gå eller cykle fra bopælen til stationen, bl.a. fordi det er mere besværligt og tidskrævende at koordinere bus og tog i begge ender af togrejsen. De mange kombinationsrejser understreger vigtigheden af et sammenhængende kollektivt net.

 

Trafikselskabernes mobilitetsplaner

Trafikselskaberne arbejder med mobilitetsplaner og mobilitetsstrategier, som fokuserer på, at de rejsende skal kunne kombinere transportformerne for at kunne komme hurtigere frem og frem til flere steder. Rejseplanen.dk nævnes som en central del af muligheden for at skabe sammenhæng mellem busser, tog, flexkørsel, privat samkørsel, bycykler, taxa mv.

Et gennemgående fokus er arbejdet med skiftestederne – knudepunkter, mobilitetspunkter mv., hvor der skal være god trafikinformation, gode ventefaciliteter og gode muligheder for at rejse videre med det transportmiddel, der passer bedst til ens behov.

Der arbejdes også med forskellige former for hovednet, hvor der er timebetjening, og som ligger fast i flere år, så der kan planlægges øvrig kollektiv trafik op imod det.

I de større byer er der fokus på at få bynettet til at være så sammenhængende og højfrekvent som muligt.

I landområderne er indsatsområdet at gøre den kollektive trafik relevant, uden at køre med store, tomme busser. Der arbejdes med målrettet betjening på flere områder samtidig, både med mere fleksibel individuel transport frem til et større skiftested, og hvor også aftaler med større firmaer og uddannelsessteder om shuttlebusser morgen og eftermiddag indgår.

Trafikselskabernes arbejde inkluderer også målsætninger om emissionsfri busser mv.

 

Udbygning af lokal kollektiv trafik

Hovedstadens Letbane

Region Hovedstaden og 11 kommuner i hovedstadsområdet står bag byggeriet af en letbane i Ring 3, fra DTU ved Lyngby til Ishøj. Letbanen står færdig i 2025, og bliver ca. 28 km lang.

Der bliver omstigning til S-tog fra seks stationer undervejs: Lyngby, Buddinge, Herlev, Glostrup, Vallensbæk og Ishøj.

 

BRT i hovedstadsområdet

Med Aftale om en Infrastrukturplan 2035 er der afsat midler til to BRT-linjer: en på Ring 4 mellem Ishøj og Lyngby, hvor 400S kører i dag, og en mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads, hvor linje 200S kører i dag.

 

Metro i København

I 2024 åbner Københavns metro en ny strækning til Sydhavnen.

Der er i foråret 2023 besluttet at igangsætte en miljøkonsekvensvurdering af en ny linje, M5, som kan betjene Refshaleøen og det kommende byudviklingsområde på Lynetteholmen. Metrolinjen M4 planlægges forlænget til Ydre Nordhavn med to eller tre nye stationer med åbning i 2030. Anlæg af yderligere stationer besluttes af Københavns Kommune efter enighed med Transportministeriet og Frederiksberg Kommune.

 

Aarhus Letbane

I Samspil 2030 præsenterer Letbanesamarbejdet en vision om en ’fingerplan’ i Østjylland, der binder Aarhus-området sammen med et samlet transportsystem.

Figur 30. Aarhus Letbane

I øjeblikket undersøges letbanens etape 2 til Brabrand, og desuden en kortere forlængelse fra Lisbjerg mod E45, enten som letbane eller som busløsning. Desuden undersøges en BRT-linje på Ringvejen i Aarhus, og der undersøges en BRT-linje gennem Randers.

 

Plusbus i Aalborg

I september 2023 åbnede første del af den nye BRT-rute i Aalborg, der forløber fra vest til øst gennem midtbyen mellem Væddeløbsbanen og AAU. Når nyt Aalborg Universitetshospital åbner forlænges linjen videre til hospitalet. Der vil i alt blive 22 stationer på BRT-linjen.

Figur 31. Visualisering af Plusbus i Jyllandsgade

Kilde: plusbus.dk, presse

 

Odense Letbane

Odense Letbane åbnede 28. maj 2022.

Der kører en 14, 5 km lang strækning mellem Tarup Center, Bolbro gennem midtbyen og videre til SDU og nyt OUH, med endestation på Hjallese, hvor der er forbindelse til Svendborgbanen.

Figur 32. Odense Letbane

Der er undersøgt en etape 2, som består af to forgreninger fra letbanen, en fra Vesterbro til Odense Zoo og en fra Ørbækvej gennem Vollsmose til Seden.

 

Puljer og øvrige initiativer

Med Aftale om Infrastrukturplan 2035 er der afsat midler til forskellige indsatser i den kollektive trafik. Her fremhæves de, der er særligt relevante for jernbanen.

Der er afsat 275 mio. kr. til et statsligt tilskud til ladeinfrastruktur på privatbanerne med henblik på at fremme en grøn omstilling og en CO2-neutral jernbanedrift.

Der er derudover afsat midler til et sommerrejsepas (8 dages fri rejse for et engangsbeløb), som løber fra 2022-2024, og midler til hurtigere udvikling af en MaaS-app (mobility as a service app).

Der er også afsat en ramme til højklasset kollektiv transport f.eks. til nye BRT- eller letbaneprojekter.

Infrastrukturplanen indeholder også puljer til stationer:

• Pulje til mere trygge og attraktive stationer
• Pulje til øget tilgængelighed på stationer
• Pulje til sikkerhed i perronovergange

Der er mange bolde i luften i disse år, jernbanen ombygges og der bygges nyt. Der bygges metro, letbaner og BRT-løsninger i de større byer, og hele perioden frem til 2030 vil være præget af de mange store anlæg på banen. Det giver også udfordringer i planlægningen af den øvrige kollektive trafik, og samarbejdet på tværs af sektoren er derfor særligt afgørende i disse år.

Der skal i den kommende tid træffes en lang række politiske beslutninger. Batteritog er et godt eksempel på et større anlæg, der skal udrulles på såvel de statslige og de lokale baner, og hvor der er behov for tæt samarbejde og vidensudveksling.

Der skal også træffes politiske beslutninger om betjeningen: Hvordan jernbanen skal bruges efter 2030, når alle de store anlæg er ibrugtaget? Skal trafikken udvides og hvor meget? Hvad skal der ske på de eksisterende baner, når de nye baner ibrugtages? Idet en stadig større del af regionaltrafikken køres af privatbanerne på det statslige strækninger, er der også her et stort behov for koordination af trafikkøbet fra hhv. staten og regionernes side.

Med udgangspunkt i dette øjebliksbillede og overblik over de politiske beslutninger for den statslige jernbane indtil nu, er det Trafikstyrelsens ønske at bidrage til en dialog på tværs af sektoren og at indsamle bidrag til de politiske drøftelser de næste år.

 

Figur 33. Snekkersten station

Tallene dækker over rejser, der bliver foretaget på de statslige jernbanestrækninger, hvilket ekskluderer rejser som alene er foretaget i metro eller på ikke-statslige jernbaner. Dvs. en rejse, der starter på metro, privatbane, letbane eller bus bliver først talt ved skift til fjern- eller regional- eller S-tog. Omstigere mellem forskellige toglinjer på de statslige jernbanestrækninger er ikke med i opgørelsen af afrejser og ankomster. Der er regnet på en minimumsbetjening, som består af betjening af de nye anlæg, men uden væsentlige udvidelser i trafikken. Beregningerne danner på den måde en basissituation, som kan give mulighed for at beregne effekterne af evt. udvidelser af trafikken. Tallene angives i hele 100.