I det danske State Safety Programme2 (SSP) er der angivet mål for sikkerhedsniveauet i Danmark. Sikkerheden i Danmark er høj, og de danske mål for sikkerheden bliver opfyldt, hvilket blandt andet fremgår af den seneste udgave af styrelsens sikkerhedsrapport: Sikkerhedsrapport for 2022.3 Udviklingen i luftfarten stiller til stadighed nye krav til sikkerhedsarbejdet, og løbende tiltag er nødvendige for at sikre opretholdelsen af det høje sikkerhedsniveau. Formålet med DKPAS er, på baggrund af SSP, at tydeliggøre og prioritere indsatsområderne inden for arbejdet med sikkerhed i den civile luftfart mhp. at sikre, at dansk luftfart fortsat lever op til de fastsatte sikkerhedsmål.

DKPAS skal ses i en større sammenhæng af sikkerhedsplaner og sikkerhedsindsatser på internationalt, europæisk og nationalt niveau.

Globalt har International Civile Aviation Organization (ICAO) i Annex 19 defineret retningslinjer for staters udarbejdelse af et SSP og for luftfartsorganisationers udarbejdelse af et Safety Management System (SMS). Med Annex 19 blev måden, hvorpå risici imødekommes, ændret. Tidligere har man i høj grad udarbejdet regler, der sikrer, at kendte risici så vidt muligt fjernes. Med Annex 19 og SMS stilles der krav til, at risici skal analyseres og styres af de relevante aktører. De lovgivningsmæssige rammer er dermed blevet mere fleksible. ICAO udarbejder på baggrund af Annex 19 Global Aviation Safety Plan (GASP), som forholder sig til et globalt niveau af sikkerhed inden for luftfart.

I forlængelse af GASP udarbejder og publicerer ICAO regionale planer, og for Europa hedder denne European Regional Aviation Safety Plan (EUR RASP). Formålet med EUR RASP er – i lighed med EPAS, som beskrives i nedenstående - at foranstalte en regional implementering af mål og rammer, jf. GASP. Forskellen mellem EUR RASP og EPAS er bl.a., at ICAO definerer den europæiske region i en bredere forstand end både EU og European Civil Aviation Conference (ECAC, der også omfatter europæiske ikke-EU-lande). ICAO inddrager i sin regionale definition også lande fra Centralasien, bl.a. Kasakhstan og Tadsjikistan, samt f.eks. Grønland og Færøerne i Nordatlanten. EUR RASP publiceringen følger samme cyklus som GASP, og den seneste version blev publiceret i 2023. Der vil som i tidligere år være et stort overlap med EPAS, men ICAO meddelte i 2022, at udviklingen af EUR RASP også vil indeholde emner, som ikke vil være behandlet i EPAS, og som Trafikstyrelsen har vurderet relevant at inddrage i DKPAS’en i det fremtidige arbejde.    

På regionalt plan udarbejder det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) European Plan for Aviation Safety (EPAS). EPAS er en regional, europæisk, forlængelse af Annex 19 og GASP. I den fremgår det, hvordan der arbejdes med sikkerhed i EU og de øvrige tilknyttede EASA-lande, som ikke er medlemmer af EU. Det danske SSP og DKPAS er en forlængelse af EPAS og arbejder konkret med de aktionspunkter, der fremgår af den europæiske EPAS. Som nævnt i ovenstående vil relevante emner fra EUR RASP blive vurderet for inddragelse i DKPAS fremover, samtidig med at Trafikstyrelsen vil identificere nationalt uafhængige fokusområder i samarbejde med Branchepanelet for Luftfart.

I EPAS er der en række aktionspunkter, herunder ”Member State Tasks” (MST), som er direkte aktionspunkter for medlemsstaterne. Disse aktionspunkter afspejles direkte i denne udgave af DKPAS, såfremt de vurderes at være relevante for sikkerhedsarbejdet i Danmark. Derudover har EASA i EPAS også fokus på flere strategiske faktorer, som har stor indvirkning på luftfarten. To af EASA’s strategiske prioriteter er miljø og klima. Her arbejder EASA sammen med Den Europæiske Kommission henimod en mere bæredygtig luftfart. Dette væsentlige arbejde støtter Trafikstyrelsen op om.

Nationalt arbejdes der med det danske State Safety Programme (SSP). SSP er i ICAO’s Annex 19 defineret som et integreret sæt af regler og aktiviteter, som er etableret for at højne det eksisterende flyvesikkerhedsniveau. Det danske SSP forholder sig til det danske system, og sætter mål op for det danske sikkerhedsniveau. Samtidig forholder det sig til Grønland og Færøerne, og deres særstatus ift. international regulering.

I DKPAS arbejdes der med forskellige aktioner, der alle har til formål at understøtte det danske SSP og de sikkerhedsmål der opstilles, og hermed sikre, at SSP understøtter formålene og tiltagene i EPAS og GASP. Det er i DKPAS, at tiltagene i det danske SSP får konkrete aktionspunkter og på denne måde sikres implementering. Denne udgave af DKPAS er i høj grad stadig baseret på tiltagene i hhv. GASP og EPAS, samt enkelte særskilte nationale tiltag, som er vurderet hensigtsmæssige.

Aktionerne i DKPAS udgør – men afgrænser sig ikke alene til – Trafikstyrelsens prioriterede fokus- og tilsynsområder i styrelsens arbejde, hvor der er identificeret særlige udfordringer for luftfartssikkerheden i Danmark.

DKPAS relaterer sig til emner, der har indvirkning på flyvesikkerheden og omfatter alle områder af forhold, som er reguleret i EASA’s grundforordning vedrørende safety. Derfor er f.eks. security inden for luftfart – med undtagelse af cybersikkerhed – ikke omfattet af DKPAS. Som nævnt udspringer DKPAS i sidste ende af ICAO’s GASP. ICAO har udarbejdet et lignende dokument for Security inden for luftfart (Global Aviation Security Plan – GASeP), som håndteres i særskilt regi i Trafikstyrelsen og med særskilte planlægningsdokumenter.

I det danske SSP er der defineret følgende sikkerhedsmål for dansk luftfart:

• Flyvesikkerheden for kommerciel lufttrafik skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000 flyvninger.

• Flyvesikkerheden for øvrig luftfart skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier med dansk registrerede luftfartøjer ikke må overstige 15 pr. 100.000 flyvninger.

Sikkerhedsmålene er fastsat på baggrund af erfaringer igennem en længere årrække, og er baseret på et generelt stigende sikkerhedsniveau igennem de seneste årtier. For Færøerne og Grønland tilstræbes den samme høje luftfartssikkerhed som i Danmark, dog med hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentligt anderledes topografiske, vejr- og samfundsmæssige forhold.

Temaerne, indsatsområderne og aktionerne i DKPAS er udvalgt for at sikre, at disse sikkerhedsmål bliver overholdt.

Temaerne i DKPAS 2024-2026 er som nævnt udvalgt på baggrund af GASP, GANP, EPAS, det danske SSP, de tidligere års fokusområder, den årlige sikkerhedsrapport for dansk civil luftfart, samt de løbende hændelsesindberetninger. I nærværende DKPAS videreføres de temaer og fokusområder, som er at finde i tidligere udgaver af DKPAS, da de stadig vurderes aktuelle af Trafikstyrelsen.

De data, som Trafikstyrelsen modtager som hændelsesindberetninger i Danmark, er blevet brugt til at fokusere DKPAS. Relevante fokusområder, MST’er fra EPAS er også vurderet og medtaget ud fra den indflydelse, som de har på dansk luftfartssikkerhed. F.eks. er krav til sprogfærdigheder stadig fravalgt som fokusområde i DKPAS, selvom det fremgår som fokus i EPAS, da sprogfærdighederne i engelsk generelt allerede ligger på et højt niveau i Danmark. Trafikstyrelsen monitorer alle relevante fokusområder, og skulle der forekomme ændringer ift., hvordan sikkerhedsniveauet på et givent område udvikler sig, vil det pågældende område blive overvejet inddraget i de følgende års udgaver af DKPAS.

Som arbejdet med DKPAS og SSP vil blive udviklet hen over årene, vil der blive udarbejdet flere mål, der mere specifikt forholder sig til sikkerhedsniveauet på de forskellige faglige områder. Branchepanelet for Luftfart er siden 2022 blevet konsulteret i forhold til emner, som dels allerede er i DKPAS, dels om emner, som Branchepanelet ønsker at gøre Trafikstyrelsen opmærksom på, og disse vil indgå i en af Trafikstyrelsens prioriterede arbejdsgange under udarbejdelsen af DKPAS for det kommende år.

Målene vil blive identificeret med afsæt i Trafikstyrelsens nyligt etablerede Safety Management Board som består af vicedirektøren for luftfartsafdelingen, kontorchefer for de afdelinger der arbejder med safety, samt repræsentanter fra styrelsens analyseafdeling og tværfaglige team. Safety Management Board vil bl.a. forholde sig analytisk til de hændelsesindberetninger, som styrelsen modtager fra branchen, samt de emner luftfartsinspektørerne identificerer ved tilsyn. Desuden vil emner fra EPAS – og på sigt EUR RASP - stadig indgå i det videre arbejde med DKPAS. Det er forventeligt, at sammenspillet mellem aktionspunkter fra EPAS og identificerede mål fra Safety Management Board vil bidrage til et stadigt højere sikkerhedsniveau i samarbejde med luftfartsbranchen.

Nærværende DKPAS er i indeværende år overvejende struktureret, så den refererer til den strategiske opsætning i EPAS.

DKPAS er dermed inddelt i to overordnede typer, der hver har deres indsatsområder. Disse indsatsområder kan hver have én eller flere aktioner under sig.

Aktionerne er inddelt i fire aktionstyper, som er defineret i SSP’en. Aktionstypen henviser til, hvilken type indsats der forventes gennemført. Denne aktionstypeinddeling bidrager til at give et overblik over fordelingen af indsatser. De fire aktionstyper er:

Det høje sikkerhedsniveau i luftfarten understøttes bedst ved et godt vidensgrundlag, som der kan ageres ud fra. Et sådant vidensgrundlag skabes bedst ved at få input fra mange forskellige systemer. Her indgår hændelsesindberetninger, erfaringer fra tilsyn, internationale forhold m.m. På baggrund af dette vidensgrundlag vil det være muligt at udarbejde Safety Performance Targets (SPT’s) og Safety Performance Indicators (SPI’s).

SPT’s er mål, der kan opsættes for enkelte dele af luftfarten. Disse målsætninger skal tilsammen sikre, at dansk luftfart opnår de opstillede sikkerhedsmål.

SPI’s indebærer, opsættelse af indikatorer for et kritisk niveau, men også omvendt for en positiv adfærd, hvormed der løbende kan vurderes, om luftfarten er på vej mod et givent mål eller ej.

Trafikstyrelsen vil fra 2024 udarbejde nationale SPI og SPT på relevante områder, baseret på indsamlet data, viden og erfaringer fra tilsyn og risikobaserede analyser, foretaget i Trafikstyrelsens interne Safety Management Board, som er etableret i foråret 2023.

Hovedparten af indsats- og aktionsområderne i nærværende udgave af DKPAS er som tidligere beskrevet baseret på aktioner, som allerede er defineret af EASA. I EPAS er der defineret nogle medlemsstatsopgaver (MST’er), som er de opgaver, Trafikstyrelsen aktivt skal tage stilling til og efterfølgende indføre i nationale planer. I tilknytning til aktionerne defineres det, om aktionen har en reference til f.eks. EPAS eller GASP.

Nedenstående er et generisk billede på, hvordan der struktureret arbejdes med et specifikt aktionspunkt:

DKPAS er en treårig rullende plan, der opdateres hvert år. Dokumentet skal forstås som et dynamisk dokument i den forstand at nye fokusområder vil komme til, samtidig med at nogle fokusområder vil udgå, når de vurderes ikke længere at have tilstrækkelig relevans. Det er Trafikstyrelsens ansvar at sikre den løbende opfølgning og udvikling af DKPAS.

Det er vigtigt, at udviklingen af DKPAS foregår i et passende tempo, således dokumentets udvikling og implementering følges ad. Der kommer fortsat meget ny regulering inden for luftfart, og de anvendte systemer bliver mere og mere komplekse. Herudover arbejder Trafikstyrelsen på at udvikle og forfine de metoder, hvorpå der arbejdes med risici – ikke mindst gennem udviklingen og erfaringerne i Trafikstyrelsens Safety Management Board. Det er derfor vigtigt, at det arbejde, der indgår i DKPAS, er proportionalt og afvejet. DKPAS skal således nødigt opleves som en voldsom tilføjelse af en masse nye initiativer, medmindre der er tale om særskilt velbegrundede initiativer, men skal i højere grad ses som en samling af de forskellige tiltag, der er på nationalt og internationalt plan. Det vil således være et succeskriterie for DKPAS, at den medvirker til at give et overblik over de eksisterende tiltag og indsatser inden for luftfartssikkerhed, og at den i praksis kommer til at fungere som et strategisk dokument, der sikrer prioritering af indsatser nationalt og internationalt.

I forlængelse af denne proportionalitetstankegang vil der derfor i denne femte udgave af DKPAS, primært stadig være fokus på at udvikle et velfungerende dokument med forholdsvis få strategiske tiltag. Det er meningen, at DKPAS på længere sigt skal indeholde andre af Trafikstyrelsens centrale struktureringsdokumenter og afrapporteringer, så de forskellige aktører i luftfartsbranchen kun skal forholde sig til ét samlende dokument af denne karakter.

Det er et centralt succeskriterie for arbejdet med DKPAS, at den danske luftfart forbliver på sit nuværende høje sikkerhedsniveau. Dette skal sikres gennem den risikovurdering, der implicit vil indgå i arbejdet med SSP og DKPAS, således at arbejdet med sikkerheden i den civile luftfart fokuseres der, hvor der er størst behov. Luftfartsbranchens aktører vil kunne bidrage ved at pege på mulige risikoområder, som endnu ikke kan aflæses i statistikkerne, og som eventuelt heller ikke kommer til styrelsens kendskab gennem de løbende tilsyn.

Siden 2013 har ICAO stillet krav til, at medlemsstaterne implementerer et State Safety Programme (SSP) i henhold til ICAO’s Annex 19. SSP er et dokumenteret program, som har til formål at højne flyvesikkerheden i Danmark. For at sikre et højt flyvesikkerhedsniveau er det nødvendigt, at der både i Trafikstyrelsen og i branchen arbejdes med sikkerhedsledelse. Formålet med SSP er at definere, hvordan der kan arbejdes med sikkerhed i Danmark gennem et Safety Management System.

Manglende eller ineffektiv implementering af SSP ses som en risiko i forhold til effektiv sikkerhedsledelse i det enkelte land. Det danske SSP blev første gang udarbejdet i 2014. Der vil periodisk være behov for en opdatering af indholdet i dette for at sikre, at SSP afspejler den måde, der arbejdes med sikkerhedsledelse på. Derfor har Trafikstyrelsen fokus på at videreudvikle SSP i henhold til de internationale krav. Danmarks SSP er senest opdateret i 2023.

Nærværende DKPAS understøtter SSP ved at opstille konkrete aktioner, som Trafikstyrelsen vil gennemføre i de kommende år. Aktionerne for arbejdet med SSP og DKPAS er:

Trafikstyrelsen har løbende fokus på at styrke virksomhedernes evne til at håndtere egne sikkerhedsrisici, og Trafikstyrelsen vil fortsat være i dialog med virksomhederne om deres management systems, særligt med henblik på Safety Management System (SMS).

Krav til virksomhedernes SMS fremgår af en række ICAO-standarder og EASA-regler. Gennem SMS får luftfartsvirksomhederne et systemisk værktøj til at identificere trusler mod luftfartssikkerheden og til at håndtere risici.

På luftfartsområdet er der tillige udarbejdet en modenhedsmodel for vurdering af virksomhedernes SMS, som er baseret på EASA’s Management System Assessment Tool4. SMS-modenhedsmodellen har været et godt udgangspunkt for en konstruktiv dialog med virksomhederne om deres SMS, ligesom den sikrer, at luftfartsinspektørerne på de forskellige fagområder møder virksomhederne med en harmoniseret tilgang til vurderingen af et SMS.

For flere ikke-operative enheder i luftfarten, som f.eks. ATS-skoler, er SMS et underliggende delelement for disse enheders kvalitetsledelsessystem (QMS), til trods for at der ikke stilles egentlige krav om SMS. Derudover har flere virksomheder, som er underlagt krav om flere ledelsessystemer (f.eks. både QMS og SMS), valgt at integrere disse i ét ledelsessystem. Dette stiller nye og varierede krav til Trafikstyrelsens tilsyn med og vejledning om ledelsessystemer.

Trafikstyrelsen har sideløbende arbejdet med kompetencekrav for de luftfartsinspektører, der fører tilsyn med virksomhedernes SMS. Tilsvarende arbejdes der med inspektørkompetencer i EASA- og ICAO-regi, hvilket vil fortsætte de kommende år. I ICAO-regi har Trafikstyrelsen en observatør i Safety Management Panel – det tekniske panel, som arbejder med vedligeholdelse af Annex 19 (Safety Management) og Safety Management Manual (Doc 9859).

Effektiv sikkerhedsledelse afhænger af tilstrækkelige og relevante sikkerhedsdata fra personer og organisationer, som er involveret i civil luftfart.

En vigtig del af Trafikstyrelsens arbejde med luftfartssikkerhed er registrering af flyvesikkerhedsmæssige hændelser. Trafikstyrelsen ønsker at understøtte en gennemsigtig indberetningskultur, der sikrer, at medarbejderne inden for luftfartsektoren indberetter alle hændelser uanset deres alvorlighed, bl.a. ved at have en åben dialog med luftfartsbranchen. Hændelsesindberetningerne giver mulighed for både at få et større overblik, og er med til at danne grundlag for de tilsyn, som Trafikstyrelsen udfører hos luftfartsbranchens mange aktører.

EU-forordning 376/2014 og gennemførelsesforordning 2015/1018 fastlægger regler om både obligatoriske og frivillige indberetninger af hændelser inden for den civile luftfart. Forordningens formål er en forbedring af luftfartssikkerheden ved fortsat at sikre, at relevante sikkerhedsoplysninger relateret til civil luftfart indberettes, indsamles, opbevares, beskyttes og analyseres. Forordningen var fuldt implementeret i Danmark ved udgangen af 2016.

Implementeringen af forordningen har medført en digitalisering af hændelsesrapporteringen. Den digitale indberetning sikrer, at hændelser indberettes i et standardiseret format, der kan udveksles med den fælleseuropæiske database, ECR (European Central Repository). Dette understøtter det flyvesikkerhedsmæssige arbejde i Europa ved at gøre anonymiserede hændelsesrapporter og hændelsesdata tilgængelige for myndighederne i alle EU-medlemslandene.

Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter tager udgangspunkt i de nationale og internationale reguleringsmæssige rammer. Formålet er at styrke den tilsynsindsats, der understøtter luftfartsvirksomhedernes evne til at håndtere egne risici, hvilket på sigt giver den højeste og mest robuste luftfartssikkerhed. Der bliver i de kommende år arbejdet videre med både compliance, performance, læring og koordinering af tilsyn, så flere faglige tilsyn f.eks. kan foregå samtidigt.

Trafikstyrelsen arbejder løbende med at sikre en ensartet tilsynspraksis på tværs af de faglige områder. F.eks. har der været gennemført fælles tilsyn inden for Safety Management Systemet ved udvalgte danske luftfartsselskaber. Tilsynsopgaven er gennem årene blevet mere omfattende, hvilket er et resultat af krav fra EU-forordningerne.

En stor global udfordring er den fortsatte mangel på uddannet og kvalificeret personale inden for stort set alle fagområder i luftfarten. EASA ser dette som en systemisk risiko og har dedikeret en Safety Performance Task (SPT.0107) til at adressere de områder, hvor der ses udfordringer på europæisk plan. Trafikstyrelsen har ligeledes inden for de senere år oplevet udfordringer med at tiltrække de nødvendige kompetencer på en række specialiserede områder. Trafikstyrelsen har som følge heraf særlig fokus på kompetencestyring og kvalificering af styrelsens inspektører.

I de seneste år har antallet af Airspace Incursions været stigende for både privatflyvning og for den kommercielle lufttrafik. Når antallet af hændelser sammenholdes med mængden af trafik, viser Airspace Incursions sig særligt som et problem indenfor privatflyvningen. Her er der proportionelt flere hændelser end i den kommercielle luftfart. Dette kan skyldes, at privatpiloters erfaringsniveau generelt er lavere end niveauet blandt kommercielle piloter.

For så vidt angår kommerciel flyvning vil Trafikstyrelsen fortsat fokusere på at afdække, hvorfor der opstår hændelser med ulovlig indtrængen i luftrum.

EASA har udarbejdet en plan for emnet:

European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction (EAPAIRR)

Anbefalingerne i disse planer vil være omdrejningspunktet for Trafikstyrelsens arbejde med området.

For så vidt angår kommerciel flyvning vil Trafikstyrelsen fortsat fokusere på at afdække, hvorfor der opstår hændelser med ulovlig indtrængen i luftrum.

EASA har udarbejdet en række anbefalinger i European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction (EAPAIRR). Anbefalingerne er opdelt i fem domæner, hvoraf et af domænerne vedrører anbefalinger til nationale såvel som overnationale myndigheder.

Anbefalingerne vil være omdrejningspunktet for Trafikstyrelsens fortsatte arbejde med området, herunder bl.a. anbefalinger om at harmonisere krav til lufttrafiktjenester, de forskellige luftrumsbrugere og deres rapportering af hændelser samt krav til korrekt installation og vedligeholdelse af udstyr.

Siden 2015 har Trafikstyrelsen haft fokus på hændelser over internationalt farvand (Østersøen), som involverer uidentificerede militære luftfartøjer. Trafikstyrelsen har sammen med de svenske myndigheder, de danske og svenske lufttrafikkontroltjenester og Forsvaret formaliseret en midlertidig ordning om udveksling af information vedrørende ukendte fly over internationalt farvand. Således kan flyvelederne give mere præcise trafikinformationer om de fremmede fly til civile flyvninger i samme område. Yderligere har udveksling af militære radardata givet flyvelederne en bedre mulighed for at opdage ukendte fly i området. Trafikstyrelsen følger fortsat udviklingen. Derudover har Trafikstyrelsen fokus på samarbejdet med Forsvaret om sikring af luftfartssikkerheden i forbindelse med civil brug af militære flyvepladser og anden militær infrastruktur.

Trafikstyrelsen sekretariatsbetjener en arbejdsgruppe bestående af forskellige luftfartsbranche-foreninger, der ønsker at øge udnyttelse af mindre, danske flyvepladser ved at udvikle en procedure for instrumentanflyvning til ikke-instrumentbaner ved flyvepladser uden en lokal ATS-enhed. Arbejdsgruppen er i færd med at adressere en række dilemmaer vedr. brug af sådanne procedurer, herunder særligt den øgede risiko for kollision mellem IFR- og VFR-fly, som forventeligt vil følge af et øget antal skygennemgange og mangel på trafikinformation om øvrige brugere af luftrummet. Trafikstyrelsen vil fortsat understøtte udviklingen af et koncept, der både imødekommer flyvepladsernes ønske om instrumentanflyvning og styrelsens fokus på at opretholde de gældende flyvesikkerhedsmål.

I de seneste år har der været et stigende antal tilfælde af, at GNSS-signaler (GPS) forstyrres eller helt blokeres, især i de nordøstligste dele af Europa. Trafikstyrelsen følger denne udviklingen.

EASA har i EPAS fremhævet helikopteroperationer som et særligt fokusområde, hvor der har været et signifikant antal ulykker og hændelser. Helikopterområdet dækker offshore operationer, CAT operationer med EASA MS AOC-holdere, SPO – specialised operations og non-commercial operations (NCC og NCO).

På trods af global nedgang i olie- og gasefterforskning, samt -produktion, udgør offshore flyvning sammen med beflyvning af vindmøller i Nordsøen klart den største del af den samlede helikopterflyvetid i Danmark. Flyvning i Nordsøen har Trafikstyrelsens opmærksomhed, da specielt sammenblandingen af militær og civil flyvning i ukontrolleret luftrum fortsat vurderes at være en udfordring.

Tilsyn med offshore- og vindmølleoperationer fra Esbjerg er fortsat et opmærksomhedspunkt hos Trafikstyrelsen. Selskabernes træning af deres personel og afvikling af tilhørende flyvetræning, opfølgning på hændelser og uregelmæssigheder på flyvehviletidsområdet (FTL) har været og vil fortsat være genstand for opmærksomhed. Alle selskaber har, både i det daglige og i det større perspektiv, en tæt dialog med Trafikstyrelsen ift. at forbedre flyvesikkerheden på deres operationer og vedrørende implementering af mitigerende foranstaltninger.

Siden 2016 har Trafikstyrelsen i samspil med branchen afholdt forskellige dialogfora og workshops omkring offshore operationer med helikoptere med fokus på de tekniske, operative og økonomiske rammer for helikopterflyvning til offshore-områder. Disse dialogfora vil fortsætte i 2024.

Helikopter General Aviation (NCC, NCO) har haft øget aktivitet med et tilhørende stigende omfang af udfordringer. På den baggrund vil Trafikstyrelsen udvise særlig interesse for netop dette segment inden for helikopteroperationer. Udover afvikling af flyvninger vil der også blive fokuseret på træning og på periodiske check af piloter.

Trafikstyrelsen iværksatte i 2023 arbejdet med at opdatere gældende bestemmelser for helikopterflyvepladser, hvilket vil fortsætte i 2024.

Pilottræthed, også kaldet pilotfatigue, hos piloter, der flyver mindre charterfly og helikoptere er et emne, som følges tæt af Trafikstyrelsen samt i EASA, hvor der løbende er et arbejde i gang med at opdatere og udarbejde ny lovgivning for området. Trafikstyrelsen har bidraget konstruktivt med viden til et regelsæt omkring flyvehviletid (Flight Time Limitation - FTL). Trafikstyrelsen vil i 2024 udgive en kampagne om pilotfatigue, som skal bidrage med oplysning om pilotfatigue til de danske piloter.

Ground handling har længe været et fokusområde i Danmark, grundet alvorligheden i nogle af hændelserne. Ground handling omfatter bl.a. passagerhåndtering, herunder i forbindelse med ombord- og udstigning, baggagehåndtering, catering til luftfartøjer, de-icing, tankning, push-back og traktorering m.m. Der er fokus på kollision mellem luftfartøjer og andre luftfartøjer, med hindringer eller med andre køretøjer på jorden, hvor luftfartøjet bevæger sig af egen kraft eller under traktorering.

EASA har i EPAS udnævnt Ground Handling som et særskilt fokusområde, og har lagt særlig vægt på udarbejdelsen af specifikke regler for ground handling aktiviteterne. Kravene til ground handling har længe været under udarbejdelse. Udkast til specifikke regler, herunder om tilsyn med ground handling, er offentliggjort i Opinion 01/2024 den 16. januar 2024. Endelig vedtagelse forventes med udgangen af 2024, og der er lagt op til en treårig implementeringsperiode.

Trafikstyrelsen har gennem tilsyn sat fokus på området, selvom der på nuværende tidspunkt ikke eksisterer international eller national uddybende lovgivning på området. Trafikstyrelsen vil fortsat følge udarbejdelsen af regelsættet og fremtidig implementering, og deltager derfor aktivt i forskellige EASA-fora derom.

Droner repræsenterer en ny form for risiko, idet der er tale om en forholdsvis billig og let tilgængeligt type luftfartøj, der både opereres af professionelle samt privatpersoner, som ikke før har været en del af luftfarten. Forståelsen af, hvad det indebærer at skabe sikkerhed og sikre privatlivets fred i forbindelse med droneaktiviteter, er helt afhængig af den viden og de holdninger, de enkelte droneoperatører besidder. Derfor er der vedvarende behov for at informere om reglerne for droneflyvning. Trafikstyrelsen arbejder således løbende med udvikling af relevante informationer i forhold til droneoperatører og med generel oplysning til borgerne om reglerne for droneflyvning.

Den danske droneindustri har udviklet sig gennem de seneste år og der er opnået større viden og erfaring med droneoperationer. Droner anvendes i dag til at løse en lang række praktiske opgaver, og der er behov for en fælles retning og egentlig strategi for de fremtidige rammer for anvendelse af civile droner i det danske luftrum. Overvejelserne skal inkludere sikkerhed, miljø og privatlivets fred. Transportministeren har derfor taget initiativ til at få udarbejdet en strategi for civile droner i dansk luftrum. Med strategien skal der skabes rammer for inklusionen af civile droner i dansk luftrum i samspil med den øvrige luftfart, under hensyntagen til den eksisterende europæiske regulering.

Trafikstyrelsen vil i de kommende år have fokus på at udvikle et tilsynskoncept for droneområdet. Tilsynet skal både favne de professionelle aktører og deres typisk mere komplicerede operationer samt sikre, at de droner, som markedsføres og sælges til privatpersoner, overholder gældende regler.

Trafikstyrelsen skal i den forbindelse bl.a. tage højde for, at droneområdet ikke på samme måde som den bemandede luftfart har etablerede procedurer for registrering af forskellige data, samt indberetning af hændelser. Det skyldes både de regulatoriske rammer, samt at der for de relevante dele af droneområdet først skal arbejdes med at etablere en indberetningskultur svarende til den, som kendes fra den bemandede luftfart.

Trafikstyrelsen inddrager dronebranchen i en løbende dialog herom, ligesom styrelsen vil gennemføre informationsindsatser med henblik på at øge kendskabet til reglerne på området. 

En særlig sikkerhedsmæssig problemstilling, der fortsat arbejdes målrettet med, er separations mellem droner og i forhold til andre luftfartøjer, i takt med at der kommer flere droner i luftrummet.

U-space lovgivningen (IR 2021/664), der understøtter denne integration og muliggør operationer uden for synsvidde, samtidig med at luftfartssikkerheden opretholdes, blev taget i anvendelse i 2023. Trafikstyrelsen vil i forbindelse med etablering og implementering af U-space både skulle certificere nye aktører, samt etablere og udføre tilsyn med disse. Implementeringen af U-space forventes at ske fasedelt med en gradvis implementering i de kommende år. Sammenlignet med andre europæiske lande vurderes Danmark at være relativt langt fremme i arbejdet med at implementere U-space.

Den teknologiske udvikling medfører en tættere integration af elektroniske systemer inden for luftartsområdet på tværs af klassiske faginddelinger, og giver nye udfordringer ift. cyberangreb på virksomhedernes centrale systemer. Snitfladerne mellem systemer og virksomheder forøges. Samtidig udviskes den klassiske grænse mellem safety og security, hvilket stiller krav om øget samarbejde på tværs af luftfartens faggrænser. Endelig er cybersikkerhedsområdet under udvikling, og truslerne mod luftfartsvirksomhedernes IT-systemer udvikler sig i et hastigt tempo. I Danmark vurderer Center for Cybersikkerhed, at cyberkriminalitet og cyberspionage udgør de største trusler mod den civile luftfart.

Trafikstyrelsen arbejder på europæisk og globalt plan for, at cybersikkerhed bliver adresseret på tværs af traditionelle fagområder. Samtidig arbejder Trafikstyrelsen aktivt for at undgå unødig detailregulering, herunder dobbeltregulering, og for at fremme udarbejdelsen af internationale standarder.

EU har stor fokus på cybersikkerhedsregulering, hvilket kommer til at påvirke lovgivningen i de kommende år. EU vedtog medio november 2022 det omfattende NIS2-direktiv (sikkerhed i net- og informationssystemer), og vedtog ultimo 2022 nye cyberregler på safety området (EASA Part-IS)6. For at undgå unødige byrder for luftfartsbranchen afdækker Trafikstyrelsen, hvordan de forskellige regler hænger sammen, og koordinerer implementeringen derefter. I takt med udrulning af de nye regler vil Trafikstyrelsen i de kommende år føre tilsyn og samle erfaringer med cybersikkerhed, vejlede branchen, samt justere særskilte danske regler efter behov.

NIS2-direktivet betyder, at langt flere luftfartsvirksomheder end under NIS1-direktivet vil blive omfattet, og kravene til de omfattede virksomheder vil endvidere blive skærpet. Trafikstyrelsen har en opgave med at hjælpe luftfartsvirksomhederne med at navigere i forhold til de nye krav. Fra NIS-direktivets vedtagelse i november 2022 til at det skal være implementeret i dansk lovgivning, er der en frist på 21 måneder. Den nationale implementeringsmodel er ikke afklaret endnu. Men det ligger fast, at NIS2-direktivet udgør et markant skifte ift. at højne cyber- og informationssikkerheden, herunder også i luftfartsektoren.

I september 2022 blev transportsektorens nye cyber- og informationssikkerhedsstrategi offentliggjort. Strategien, der som udgangspunkt løber over årene 2022-2025, indeholder fire strategiske indsatsområder, som Trafikstyrelsen gennemfører på baggrund af bl.a. trusselsvurderinger og i samarbejde med sektorens aktører, herunder luftfartsvirksomheder. Strategien udmøntes som en del af den nationale cyber- og informationssikkerhedsstrategi for 2022-2024 og indebærer, at der gennemføres en række initiativer i samarbejde med sektoraktører, som blandt andet adresserer aktørers risikovurdering, de overordnede rammer for cyberberedskab og tværgående læring i forhold til uddannelse og awareness.

Flere europæiske luftfartsselskaber udvikler sig i en anderledes organisatorisk struktur, end ’flagselskaberne’ gjorde tidligere. Dette har resulteret i, at selskaberne i dag i langt højere grad anvender outsourcing, nye former for ansættelsesforhold, samt oprettelse af selskaber på tværs af EU-medlemslande. Disse forandringer antages at ville fortsætte, og Trafikstyrelsen vil fortsat have fokus på disse ’New business models’.

EASA har udarbejdet en praktisk guide, der beskriver nogle af de forhold, som luftfartsselskaberne skal risikovurdere i forbindelse med disse New Business Models7. Der er ligeledes fokus på dette i ICAO, hvor der stadig foregår et arbejde omhandlende Cooperative Oversight mellem stater. I EU-Kommissionens underarbejdsgruppe for sociale forhold for flypersonale arbejdes der også løbende på at kortlægge, hvad nye ansættelsesformer har af påvirkning for flypersonalets arbejdsvilkår og arbejdsmiljø på tværs af medlemsstaterne.

Dette fokus på New Business Models betyder ikke, at risiciene ved de nye forretningsmodeller er større end hidtil, blot at der kan være tale om nogle anderledes risici, og derfor også en anden måde at håndtere dem på. Disse risici skal håndteres performanceorienteret af tilsynsmyndighedens inspektører.

Som luftfartsselskaberne bliver mere komplekse, stiger mængden af kontaktflader mellem organisationen, underleverandører og tilsynsmyndighederne. Der er et voksende behov for, at tilsynsmyndighedernes inspektører arbejder sammen på tværs af landegrænser, og vurderer, om det eksisterende myndighedsarbejde indenfor luftfartssikkerhed i tilstrækkelig grad opfanger de nye risici.

Birdstrikes er kollisioner mellem luftfartøjer og fugle, hvilket forekommer jævnligt. I langt de fleste tilfælde kan en flyvning gennemføres uden indvirkning. I tilfælde, hvor birdstrike har indvirkning på flyvningen, er de mest almindelige konsekvenser, at flyet enten forsinkes eller annulleres, at flyet må returnere, eller at starten må afbrydes, for at flyet kan blive undersøgt for tekniske fejl.

Trafikstyrelsen har hidtil anvendt birdstrike-statistikken fra de forskellige danske lufthavne som et af de væsentligste mål for, om flyvesikkerheden på dette område har været tilfredsstillende. Dette vil Trafikstyrelsen fortsat gøre. Den flyvesikkerhedsmæssige risiko ved et birdstrike øges med størrelsen på fuglen og med at fuglene flyver i flokke. Antallet af gæs, som er blandt de største fugle, har over en årrække været stigende, hvilket kan påvirke flyvesikkerheden. Trafikstyrelsen har siden 2016 valgt at have særlig fokus på risikoen for kollisioner mellem gæs og flyvemaskiner.

Idet udfordringerne med tilstedeværelse af gæs hidtil har været væsentligt større i Københavns Lufthavn (CPH) i Kastrup end på andre flyvepladser i Danmark, har flere af initiativerne i første omgang været rettet mod Københavns Lufthavn. I 2020 påbegyndte CPH, efter drøftelser med Trafikstyrelsen, arbejdet med at udforme en handlingsplan med et formål om at reducere antallet af gæs på arealer tæt på lufthavnen. I 2023 fik CPH udarbejdet en autoritativ rapport fra Aarhus Universitet, som beskriver de stigende udfordringer med gæs, og som bl.a. foreslår øget og systematisk jagt, som et middel til at mitigere den flyvesikkerhedsmæssige risiko.

Trafikstyrelsen har på baggrund heraf vurderet, at der er behov for at iværksætte nogle konkrete tiltag hurtigst muligt med henblik på at opretholde og helst forbedre flyvesikkerheden. Disse tiltag omfatter hyppigere jagt i nærområdet og kan muligvis medføre et behov for at anvende jagtlovgivningen som hjemmel til at få adgang til private arealer, der ligger i nærheden af CPH. Der er igangsat et forløb herom sammen med CPH, Miljøstyrelsen og Naturstyrelsen.

Fokus på fugle/vildt fortsætter og vil ikke kun være begrænset til gæs. Der er udfordringer med forskellige fuglearter på forskellige flyvepladser, og Trafikstyrelsen vil løbende evaluere udviklingen og tilpasse indsatsen.

Trafikstyrelsens lægesektion har de seneste år iværksat en række initiativer, for at sikre en forvaltningsmæssig, kompetencemæssig og ressourcemæssig robust organisation på området for helbredsgodkendelser af piloter, flyveledere og kabinepersonale.

Trafikstyrelsen har i den forbindelse udarbejdet en række procedurer, så det sikres, at disse afspejler kravene i henholdsvis forvaltningsloven, såvel som kravene i (EU) forordning 1178/2011 og (EU) forordning 2015/340. Der er endvidere udarbejdet vejledningsmateriale til private flyvelæger i landet, og afsat ekstra ressourcer til understøttelse af kommunikationen mellem Trafikstyrelsen og flyvelægerne. Desuden er det blevet prioriteret at afholde møder med flyvelægernes brancheorganisation, DAFLO. I forbindelse med årlige refresherseminarer for landets flyvelæger, undervises der i forvaltningsloven, relevante EU-forordninger og aktuelle medicinske problemstillinger, som er identificeret af styrelsens læger på baggrund af gennemgang af indsendte sager fra landets flyvelæger.

Trafikstyrelsen har på det flyvemedicinske område identificeret, at den største bekymring i branchen angår sagsbehandlingstiden, herunder uvished om tidshorisonten ved sygeforløb. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at den primære årsag til unødig sagsbehandlingstid i forbindelse med sygeforløb skyldes manglende dokumentation, herunder særligt undersøgelser og lægetjek hos en speciallæge i forbindelse med indsendelse af helbredssager til styrelsen fra flyvelægerne. Sekundært skyldes unødig sagsbehandlingstid flyvelægernes manglende planlægning af fremtidige obligatoriske og særlige undersøgelser hos speciallæger.

Trafikstyrelsen har lanceret en ny flyvemedicinsk side på styrelsens hjemmeside, der særligt er designet med henblik på at gøre det lettere for sygemeldte piloter, flyveledere og kabinepersonale at komme tilbage på arbejde, samt for at understøtte privat flyvelægernes vigtige arbejde. Trafikstyrelsen har forståelse for, at de EU-regler, som eksisterer på området, er meget komplekse, hvorfor styrelsen ønsker at overskueliggøre reglerne. Helt konkret kan man som ansøger (og flyvelæge) finde information, ansøgningsblanketter og forskellige flowcharts, der beskriver forløbet tilbage til arbejde/helbredsgodkendelse specifikt for den enkelte sygdom/lidelse. Desuden er der på hjemmesiden nem og intuitiv adgang til relevante forordninger, love og vejledninger.

Trafikstyrelsen ønsker at promovere det nye tiltag, så det når ud til hele branchen, hvilket er sker ved uddeling af flyers og plakater udstyret med en QR-kode, som fører direkte til den nye flyvemedicinske sektion af styrelsens hjemmeside. Uddelingen af flyers og plakater er sket til flyveskoler (ATO’er/DTO’er), luftfartsselskaber (AOC’er) og landets flyvelæger og flyvemedicinske center. Trafikstyrelsen promoverer det nye tiltag ved at synliggøre initiativet via presseomtale på relevante medier. Herudover holdes der oplæg for brancheorganisationer, hvor indholdet på den nye flyvemedicinske sektion af hjemmesiden bliver gennemgået.

Trafikstyrelsen holder oplæg for elever i luftfartsbranchen, da det er styrelsens vurdering, at det er gavnligt at nå kommende certifikatindehavere så tidligt i deres karriere som muligt. Derved er håbet, at de indtænker helbredsgodkendelsen som en naturlig del af (og forudsætning for) at udøve deres erhverv og ved, hvor de kan finde relevant information om flyvemedicin i relation til deres helbredsgodkendelse.