I det danske State Safety Program (DKSSP)1 beskrives de overordnede internationale krav og forpligtigelser, som den danske stat har i forbindelse med luftfartssikkerhed. Der er i DKSSP angivet overordnede mål for det civile sikkerhedsniveau i Danmark – se afsnit 4.2 Sikkerhedsmål i dansk civil luftfart.

Denne DKPAS tager udgangspunkt i DKSSP, og beskriver konkret, hvordan Trafikstyrelsen tilpasser sig de betingelser, der er i luftfart, og løbende vurderer arbejdet for at forbedre den civile luftfartssikkerhed i Danmark.

DKPAS skal ses i en større sammenhæng af sikkerhedsplaner og sikkerhedsindsatser på internationalt, europæisk og nationalt niveau.

Globalt har International Civil Aviation Organization (ICAO) i Annex 19 defineret retningslinjer for staters udarbejdelse af et State Safety Programme (SSP) og for organisationers udarbejdelse af et Safety Management System (SMS). ICAO udarbejder på baggrund af Annex 19 en Global Aviation Safety Plan (GASP)2, som forholder sig til et globalt niveau af sikkerhed inden for luftfart.

I forlængelse af GASP udarbejder og publicerer ICAO regionale planer, herunder European Regional Safety Plan (EUR RASP), som skal foranstalte en regional implementering af mål og rammer, jf. GASP.

På det regionale plan findes også organisationen European Aviation Safety Agency (EASA), som på baggrund af GASP og EUR RASP årligt udarbejder en European Plan for Aviation Safety (EPAS). EPAS er den regionale, europæiske forlængelse af Annex 19 og GASP, hvor det fremgår, hvordan der arbejdes med luftfartssikkerhed inden for EU og de øvrige tilknyttede EASA-medlemsstater. I EPAS findes en række aktionspunkter, herunder Member State Tasks (MST), som er direkte aktionspunkter for medlemsstaterne i EASA. 

Det er ud fra dette hierarki af planer, at DKSSP og DKPAS udarbejdes i Trafikstyrelsen. DKSSP forholder sig til det danske system og sætter rammerne for Trafikstyrelsens arbejde med forbedring af sikkerheden i luftfarten samt konkrete sikkerhedsmål. Samtidig forholder DKSSP sig til Grønland og Færøerne og deres særstatus ift. international regulering.

Det er i dette dokument, hvor Trafikstyrelsen definerer handlingerne for at sikre og forbedre luftfartsikkerheden efter det generelle princip om overholdelse af ICAO’s Standards and Recommended Practices (SARPS) medmindre særlige danske omstændigheder gør sig gældende. I DKPAS beskrives forskellige aktioner, der alle har til formål at understøtte et effektivt DKSSP og sikkerhedsmålene heri.

Disse aktionspunkter afspejles direkte i denne udgave af DKPAS, hvis de vurderes at være relevante for luftfartssikkerhedsarbejdet i en dansk kontekst. DKPAS kan derfor ses som en dynamisk del af DKSSP.

Trafikstyrelsen udarbejder årligt en Sikkerhedsrapport for civil luftfart3, som giver et indblik i den danske civile luftfart, styrelsens tilsynsarbejde, samt udviklingen af nationale hændelser og havarier inden for kommerciel- og øvrig luftfart.

Anvendelse af engelske begreber

Luftfart er et globalt anliggende, hvor engelsk er det primære sprog. Trafikstyrelsen anvender ofte de engelske begreber i styrelsens daglige arbejde, og vil i DKPAS 2025-2027 anvende de engelske betegnelser i de tilfælde, hvor de vurderes at være mere præcise og dækkende end de danske oversættelser.

Dette gør sig særligt gældende i forhold til safety og security, hvor begge begreber på dansk er: sikkerhed. Safety i luftfartsmæssig forstand handler om at forebygge havarier, samt tekniske- og menneskelige fejl i luftfartsoperationer, hvorimod security handler om at beskytte luftfarten mod ulovlige handlinger, fx. terrorisme eller ulovlig indtrængen. 

Trafikstyrelsen vil gennem DKPAS 2025-2027 anvende engelske begreber og formuleringer i de tilfælde, hvor dette er mest sigende og præcist i forhold til konteksten.  

Denne DKPAS 2025-2027 er overvejende struktureret, så den refererer til Trafikstyrelsens enkelte fagområder og fagområdernes prioriterede arbejdsområder. Emner, der er systemisk og organisatorisk fælles for hele Trafikstyrelsens arbejde, vil blive beskrevet i et særskilt kapitel. 

DKPAS 2025-2027 vil også referere til EASA’s EPAS MST’er - i andre tilfælde sætter Trafikstyrelsen krav om handlinger, der ligger uden for dem, der findes i GASP og EPAS, som fx har en højere prioritet på grund af specifikke nationale udfordringer. 

Aktionerne i DKPAS 2025-2027 er inddelt i fire aktionstyper, som er defineret i DKSSP. Aktionstypen henviser til, hvilke type indsats der forventes gennemført. Aktionstypeinddelingen bidrager til et overblik over fordelingen af Trafikstyrelsens indsatser. De fire aktionstyper er:

Luftfartsselskaber og luftfartsindustrien beskriver, at der opleves udfordringer med at rekruttere tilstrækkeligt antal medarbejdere. Det samme gør sig gældende for Trafikstyrelsen som myndighed. Denne udfordring rammer dermed både branchen og myndighed på flere områder:

• Lønniveau - som er stigende grundet forøget konkurrence.
• Større udskiftning blandt medarbejdere – hvilket udfordrer kvalitet i opgaveløsningen og dermed kan påvirke safety.
• Færre personer til mere arbejde, som medfører øget arbejdsbelastning og dermed risiko for ringere kvalitet og potentiel påvirkning af safety.

Dette er dog ikke unikt for den danske luftfartsbranche eller den danske luftfartsmyndighed, idet samme tendens ses i resten af EU samt på globalt plan. Årsagerne til denne udfordrende situation er mangeartede, og dækker blandt andet over små årgange, lavere søgning til luftfartsbranchen og den ustabilitet der opstod i luftfartsbranchen i forbindelse med Covid-19-pandeminen, hvor en del medarbejdere forlod luftfartsbranchen, og ikke vendte tilbage i samme grad efter krisen som under tidligere kriser. Således blev en i forvejen udfordret population endnu mindre, og med en kraftig og hurtig normalisering og efterspørgsel i luftfartsbranchen, er situationen med mangel på kvalificeret arbejdskraft opstået.

Samlet set vurderes bemandingssituationen som værende en udfordring for luftfartssikkerheden både i industrien og hos luftfartsmyndighederne regionalt og internationalt. EASA ser dette som en systemisk risici og har dedikeret en Safety Performance Task (SPT.0107) til at adressere de områder, hvor der ses udfordringer på europæisk plan.

Trafikstyrelsens konkrete arbejde med at sikre kvalificerede og kompetente medarbejdere i styrelsen kan læses i Kapitel 6 – Organisatoriske risici.

I 2023 etablerede Trafikstyrelsen et internt Safety Management Board (SMB), som består af vicedirektøren for styrelsens luftfartsafdeling, kontorcheferne i de afdelinger, der arbejder med safety, en understøttende Safety Management Funktion, samt repræsentanter fra luftfartskontorenes tværfaglige team. 

SMB-arbejdet, som fortsat er i en implementeringsfase i styrelsen, arbejder overordnet for at fremme og forbedre State Safety Management (SSM). En del af dette arbejde er at sikre, at Trafikstyrelsen forholder sig systematisk analytisk til blandt andet de hændelsesindberetninger, som Trafikstyrelsen modtager fra luftfartsbranchens aktører samt identificerede eksterne hazards og identificerede emner ved tilsynsindsatsen.

Det er SMB, der er ansvarlig for, at Trafikstyrelsen på tværs af fagområder og funktioner lever op til SSM, og SMB skal medvirke til at fastholde og forbedre det allerede høje sikkerhedsniveau, der er gældende for den danske civile luftfart.

Trafikstyrelsen arbejder for en mere datadrevet og tværfaglig tilgang, hvor videndeling og erfaringer deles på tværs af luftfartsafdelingens mange fagområder.

Luftfart anses generelt for at være en af de sikreste transportformer både nationalt og internationalt.

Trafikstyrelsen har i DKSSP defineret sikkerhedsmål for den danske luftfart, som også kan beskrives som den acceptable sikkerhedsperformance (ALoSP - Acceptable Level of Safety Performance):

• Flyvesikkerheden for kommerciel lufttrafik skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 0,8 pr. 100.000 flyvninger.
  
  
• Flyvesikkerheden for den øvrige lufttrafik skal som minimum opretholdes på det nuværende niveau, hvor det 10-årige løbende gennemsnit for antallet af havarier ikke må overstige 15 pr. 100.000 flyvninger.

Disse sikkerhedsmål er fastsat på baggrund af erfaringer gennem en længere årrække, og er baseret på et generelt stigende sikkerhedsniveau inden for luftfart de seneste årtier. 

For Færøerne og Grønland tilstræbes samme høje luftfartssikkerhed som i Danmark, dog med hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentligt anderledes topografiske, vejr- og samfundsmæssige betingelser end i Danmark.

Generelt ses der i Danmark et højt sikkerhedsniveau i den danske civile luftfart. Sikkerhedsmålene for den kommercielle og ikke-kommercielle luftfart i afsnit beskrives i 4.2 Sikkerhedsmål i dansk civil luftfart.

Nedenstående Figur 1 og Figur beskriver udviklingen i antallet af havarier og fatale havarier i perioden 2014-2023 samt det løbende 10-årige gennemsnit for antallet af havarier.

Figur 1 – Havarier og fatale havarier i kommerciel dansk luftfart pr. 100.000 flyvninger fra 2014-2023

Kilde: Trafikstyrelsen/Havarikommissionen

Figur 2 – Havarier og fatale havarier i øvrig luftfart pr. 100.000 flyvninger fra 2014-2023

Kilde: Trafikstyrelsen/Havarikommissionen4

Figur 1 og Figur 2 er baseret på Havarikommissionens undersøgelsesforpligtelser i forhold til dansk indregistrerede fly og/eller danske statsborgere, der er involverede i flyhavarier eller alvorlige flyhændelser.

Ovenstående figurer viser, at sikkerhedsmålene for kommerciel– og ikke-kommerciel (øvrig) luftfart er overholdt i hele perioden fra 2014 til 2023. Undersøgelser af alle havarier og resultatet heraf kan læses på Havarikommissionens hjemmeside5. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerheden i dansk luftfart er tilfredsstillende. Det er dog nødvendigt, at der hele tiden arbejdes med at sikre, at sikkerhedsniveauet forbliver på et højt niveau.

På baggrund af Trafikstyrelsens Sikkerhedsrapporter for dansk civil luftfart de seneste år, hændelsesrapporter og Havarikommissionens rapporter, er det Trafikstyrelsens vurdering, at de fleste havarier i dansk luftfart skyldes håndteringsfejl. Håndteringsfejl er hovedsageligt menneskelige fejl, som forekommer, når aktører kan være udsat for et stort pres på baggrund af fx stressede situationer, kommunikationsfejl, svære vejrforhold eller lignende.

Det høje sikkerhedsniveau i luftfarten understøttes bedst ved et godt vidensgrundlag, som der kan ageres ud fra. Et sådant vidensgrundlag skabes bedst ved at få input fra flere forskellige systemer, herunder hændelsesindberetninger, erfaringer fra tilsyn, internationale forhold og fora mv. På baggrund af disse er det muligt at udarbejde Safety Performance Targets (SPT’er) og Safety Performance Indicators (SPI’er).

SPT’er er mål, der kan opsættes for enkelte dele af luftfarten. Disse målsætninger skal tilsammen sikre, at dansk luftfart opnår de fastsatte sikkerhedsmål. Et eksempel på en SPT kan være udarbejdelse af informationsmateriale til promovering af safety i branchen.

SPI’er er en målparameter, der anvendes til at vurdere og monitorere udviklingen af bestemte emner inden for safety. Et eksempel på en SPI kan være antal gennemførte tilsyn, eller overholdelse af sikkerhedsprocedurer. 

Trafikstyrelsen vil prioritere udarbejdelsen af nationale SPT’er og SPI’er på relevante områder, som er baseret på indsamlet data, viden og erfaringer fra tilsyn.

ICAO har siden 2013 stillet krav til medlemsstaterne om implementering af State Safety Programme (SSP) i henhold til ICAO’s Annex 19 Safety Management. SSP er et program, som har til formål at højne flyvesikkerheden i medlemsstaterne, herunder Danmark. For at sikre dette, er det nødvendigt, at der både i Trafikstyrelsen og i luftfartsbranchen arbejdes med safety management. I SSP defineres det, hvordan der kan arbejdes med flyvesikkerhed i Danmark gennem et Safety Management System (SMS). 

Effektivt safety management
Manglende eller ineffektiv implementering af SSP ses som en risiko i forhold til effektivt safety management i den enkelte medlemsstat. Det danske SSP blev første gang udarbejdet i 2014 og er senest blevet opdateret i 2023, da der periodisk vil være behov for en gennemgang og eventuel opdatering af indholdet i SSP, for at sikre, at SSP afspejler den måde, der arbejdes med safety management på i Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen har i perioden 2025-2027 fokus på at videreudvikle SSP i henhold til de internationale krav og styrelsens udvikling inden for safety management.

Denne DKPAS understøtter DKSSP ved at opstille konkrete aktioner, som Trafikstyrelsen vil gennemføre i planens periode. Styrelsens aktioner som er forbundet med SSP og DKPAS kan ses i nedenstående tabel.

Trafikstyrelsen er ved at implementere systematiske interne risikostyringsprocesser til at identificere, vurdere, håndtere og overvåge interne risici i luftfartsafdelingen. Dette arbejde omfatter en proaktiv og reaktiv risikostyring og involverer alle relevante medarbejdere og ledelsesniveauer i styrelsen.

Formålet er at sikre, at styrelsens evne til at udføre sine kerneopgaver, herunder tilsynsopgaver ikke kompromitteres, og at risici håndteres effektivt for at opretholde safety, kvalitet og overholdelse af gældende regler og forordninger.

I Trafikstyrelsen afholdes der løbende interne tilsyn, som er med til at sikre identificering af svagheder og forbedring af procedure, træning mv. Styrelsen vil i perioden 2025-2027 arbejde på løbende at sikre redundans, da en kendt udfordring inden for luftfart er tiltrækning af medarbejdere med de nødvendige kompetencer på en række specialiserede områder. Trafikstyrelsen har som følge heraf også et særligt fokus på kompetencestyring og kvalificering af styrelsens inspektører.

Trafikstyrelsen arbejder derfor målrettet med proaktiv risikostyring for at sikre, at interne hazards bliver risikovurderet og forebygget, således styrelsen kan varetage sine kerneopgaver bedst muligt i situationer med mangel på medarbejdere.

Trafikstyrelsen sigter mod at styrke en fælles og harmoniseret forståelse og en effektiv tilsynspraksis vedrørende human factors i luftfarten. Det handler om at sikre, at både myndigheder og organisationer anvender en ensartet tilgang til at identificere, vurdere og håndtere menneskelige faktorer, der påvirker safety.

Dette indebærer blandt andet, at styrelsens luftfartsinspektører og ledere har en klar forståelse af human factors og deres betydning gennem målrettet træning og uddannelse.

Derudover er det vigtigt at integrere human factors som en central del af styrelsens Safety Risk Management (SRM), så fx hazard-identifikation bliver en naturlig del af sikkerhedskulturen og medtænkes i alle styrelsens godkendelses- og tilsynsopgaver.

Langt størstedelen af hændelsesindberetningerne, som Trafikstyrelsen modtager, omhandler safety, mens et fåtal vedrører securitymæssige forhold.

Trafikstyrelsen koordinerer systematisk mellem safety- og securityrelaterede hændelser for at imødekomme en integreret tilgang til risikomanagement. Trafikstyrelsen formidler internt relevant information mellem safety og security i det omfang, det er muligt, da indholdet i hændelsesindberetninger på securityområdet som udgangspunkt er klassificeret information.

Når Trafikstyrelsen modtager securityrelaterede hændelser, overdrages de til styrelsens kontor for luftfartssecurity, som følger op på hændelserne. Disse hændelser deles ikke med ECR, da de er omfattet af kvalificerede oplysninger.

En central del af Trafikstyrelsens arbejde med at forbedre luftfartssikkerheden er baseret på indsamling, registrering og analyse af flyvesikkerhedsmæssige hændelser, også kendt som hændelsesindberetninger. Disse data udgør fundamentet for datadrevne beslutninger, med fokus på at fastholde og forbedre safety inden for luftfart og medvirke til en kultur, hvor åbenhed og proaktiv risikostyring er i fokus.

 Trafikstyrelsen understøtter en gennemsigtig indberetningskultur, der sikrer, at alle medarbejdere i luftfartssektoren indberetter hændelser uanset deres alvorlighed. Denne åbenhed er essentiel, da selv mindre hændelser kan identificere mønstre eller tendenser, der peger på potentielle safety issues. En åben dialog med luftfartsbranchen er afgørende for at styrke denne kultur og sikre, at dataindsamlingen er omfattende og pålidelig.

Vejledning til luftfartsbranchen

Trafikstyrelsen vejleder løbende luftfartsbranchen i, hvordan de bedst muligt kan arbejde med hændelsesindberetninger. Det omhandler bl.a., hvilke oplysninger der generelt er nødvendige, samt hvordan dette håndteres i forbindelse med enkeltsager. Luftfartsinspektørerne i Trafikstyrelsen er uddannet i at vejlede om indberetning af hændelser og yder bl.a. rådgivning i dette, når de er ude på tilsyn.

EU-forordning 376/2014 og gennemførelsesforordning 2015/1018 fastlægger rammerne for både obligatoriske og frivillige indberetninger af hændelser inden for civil luftfart og har medført en digitalisering af indberetningsprocessen, hvor hændelser nu rapporteres i et standardiseret format.

Trafikstyrelsen har iværksat en systematisk indsats for at forbedre datakvaliteten, særligt i de obligatoriske felter og i forbindelse med risikovurdering af hændelser. EASA har også et tilbagevendende fokus på høj datakvalitet, hvilket er med til at understøtte Trafikstyrelsens indsats.

Høj datakvalitet er med til at maksimere udbyttet af hændelsesindberetningerne ved, at de analyserede data er nøjagtige, konsistente og fyldestgørende. Dette er essentielt for at kunne identificere og fastlægge safety udfordringer.

EASA har udarbejdet et værktøj til vurdering af modenheden hos luftfartsbranchens virksomheder, som kaldes EASA’s Management System Assessment Tool (MSAT)6.

Værktøjet er et godt udgangspunkt for Trafikstyrelsen i dialogen med virksomhederne om deres SMS. Værktøjet vil være med til at sikre, at styrelsens luftfartsinspektører på de forskellige fagområder møder virksomhederne med en harmoniseret tilgang til vurderingen af et SMS.

Trafikstyrelsen vil i perioden 2025-2027 arbejde for, at styrelsens fagområder arbejder aktivt med anvendelse af EASA’s MSAT eller lignende værktøjer til vurdering af virksomhedernes modenhed. 

Trafikstyrelsen har de seneste år, i samarbejde med AOC- og NCC-operatører, haft fokus på den fortsatte udvikling af operatørernes Safety Management Systemet (SMS).

Trafikstyrelsen vil i perioden 2025-2027 fortsætte med at have et fokus på den komplekse opbygning og effektivitet af operatørernes SMS-systemer. Dette vil ske gennem konstruktiv dialog med operatørerne både i forbindelse med tilsyn, godkendelser, erfaringsgruppemøder, workshops og andre fora. 

Kompetencer inden for SMS, herunder grunduddannelse, videreuddannelse og tilbagevendende træning vil i de kommende år fortsat være et fokusområde for Trafikstyrelsen. Dette gælder både for relevante personer hos operatørerne og for Trafikstyrelsens inspektører.

SMS-vurdering
Operatørernes modenhed i forhold til SMS og dets effektivitet bliver vurderet ud fra en internt udarbejdet modenhedsmodel, som er baseret på EASA’s Management System Assessment Tool. Modenhedsmodellen anvendes som en faktor i Trafikstyrelsens samlede risikovurdering af operatørerne, samt er med til udviklingen af styrelsens risiko- og performancebaserede tilgang til tilsyn med operatørerne.

Et par danske AOC-operatører indsendte i 2024 ansøgning om oprettelse af en såkaldt ’Group CAMO’ mellem AOC-operatører. Trafikstyrelsen vurderer ansøgningerne i forhold til lovgrundlaget (EU AIR OPS 965/2012 og 1321/2014) og er i forbindelse med sagsbehandling i tæt dialog med operatørerne. Herved opnår Trafikstyrelsen erfaringer med sager af denne type, og opbygger samtidig et mere detaljeret billede af operatørernes ledelsesstruktur. 

Trafikstyrelsen har ikke på nuværende tidspunkt erfaring med ’single business grouping’, hvor operatører med AOC fra forskellige europæiske medlemsstater samles i én virksomhedsgruppe. Trafikstyrelsen vil i perioden 2025-2027 følge med i de erfaringer, som øvrige lande gør sig inden for området. Herudover vil Trafikstyrelsen følge med i eventuelle nye publikationer fra EASA ud over den allerede publicerede ’Guidance for the oversight of group operations’.

Trafikstyrelsen vil fortsat have fokus på FDM (Flight Data Monitoring). European Operators Flight Data Monitoring forum (EOFDM) er et frivilligt partnerskab mellem europæiske operatører og EASA. Formålet er at facilitere operatørernes implementering af flyvedataovervågning (FDM) og hjælpe operatører med at få de maksimale sikkerhedsfordele ud af et FDM-program.

For at skabe fokus på EOFDM er der på Trafikstyrelsens hjemmeside generel information om EOFDM-aktiviteter. For at skabe yderligere fokus om emnet afholdt Trafikstyrelsen i efteråret 2024 et erfaringsgruppemøde, hvor relevante faglige personer fra AOC-operatørerne deltog, og hvor generelle udfordringer forbundet med EOFDM blev drøftet. Trafikstyrelsen vil i de kommende år, i forbindelse med blandt andet tilsyn hos operatørerne, følge op på generelle problematikker omkring FDM og EOFDM.

FTL og fatigue følges tæt af Trafikstyrelsen, hvor der løbende er en dialog med branchen om lovgivningen samt løbende ændringer til fagområdet. Trafikstyrelsen vil i 2025-2027 fortsat deltage i forskellige internationale fora, og bidrage løbende med viden om FTL og fatigue set i en dansk sammenhæng.

Ved at have fokus på uddannelse, standardisering samt tæt samarbejde og koordinering på tværs af medlemsstater, ICAO og EASA, muliggøres det, at Trafikstyrelsen effektivt kan godkende og føre tilsyn med operatørernes FTL og fatigue. Dette vil også fremover sikre en ensartet og høj kvalitet i tilsynet af FTL og fatigue, hvilket gavner sikkerheden inden for området.

Et af Trafikstyrelsens fortsatte fokusområder for perioden 2025-2027 er at bidrage til det høje sikkerhedsniveau og den gode sikkerhedskultur, der generelt hersker i den danske helikopterbranche.

Udover Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed styrkes dette fokus også gennem dialog med branchen, facilitering af dialogfora og afholdelse af workshops. I 2025 vil Trafikstyrelsen fortsætte denne tradition både gennem åben og konstruktiv dialog med branchen, samt ved afholdelse af et ’Helicopter Safety Event’ for udvalgte danske helikopteroperatører i første halvdel af 2025.

I takt med implementering af regler og generelt skærpede krav til luftfartsbranchen, har EASA-medlemslandenes mindre helikopteroperatører - som af EASA er defineret som operatører med fem eller færre 

helikoptere - gennem flere år oplevet en stadigt stigende administrativ byrde og udgift.

Med dette for øje og for at imødekomme målet i EASA’s ’Rotorcraft Safety Roadmap’7, om at reducere antallet af helikopterulykker i Europa, ønsker EASA at mindske denne byrde og udgift, så operatørerne i højere grad kan fokusere på sikkerhedsrelaterede opgaver og øge deres flyvesikkerhedsmæssige præstation. EASA har inviteret samtlige medlemslande til at bidrage med løsningsforslag på dette område. Trafikstyrelsen deltager derfor i en helikopter-arbejdsgruppe i EASA, der skal identificere mulige harmoniseringer og simplificeringer af regelværket, som kan være med til at mindske den administrative byrde og udgift for mindre helikopteroperatører, uden at gå på kompromis med sikkerhedsniveauet.

Harmonisering i godkendelser, procedurer og dokumenter
Trafikstyrelsen har gennemført standardisering af den interne sagsbehandling af blandt andet ansøgninger fra de mindre helikopteroperatører. Denne standardisering er foregået ved udvikling og brug af interne checklister og optimering af de relevante sagsbehandlingsprocesser.

Arbejdet med at optimere og smidiggøre Trafikstyrelsens sagsbehandlingsprocesser på helikopterområdet vil fortsætte, og der vil især være fokus på yderligere optimering af checklister og ansøgningsblanketter samt jævnlig afholdelse af interne standardiseringsmøder. Trafikstyrelsen vil løbende holde branchen orienteret om udviklingen på området, hvilket vil ske ved afholdelse af det tidligere nævnte ’Helicopter Safety Event’.

Trafikstyrelsen arbejder løbende med promovering af flyvesikkerhed ved besøg i branchen. Blandt andet besøges flyveklubber forskellige steder i landet, hvor problemstillinger og sikkerhedsemner bringes op af både Trafikstyrelsens inspektører og jurister.

Der planlægges yderligere en række aftalte, men også uanmeldte besøg, i flyvemiljøet, hvor der er aktiviteter med både svævefly, balloner, ultralette fly, faldskærme samt hang- og paragliding. Trafikstyrelsen vil i forbindelse med disse besøg fortsat have fokus på safety culture og herunder ’just culture’ for på den måde yderligere at fremme en god sikkerhedsadfærd og motivere til indberetning af hændelser inden for privatflyvning/general aviation.

Trafikstyrelsen tilstræber fortsat at sikre en konstruktiv dialog med de involverede organisationer, og erfaringsmæssigt bliver den dialogbaserede tilgang værdsat af organisationernes medlemmer og ledelser.

For at informere almindelige borgere om forskellen på kommerciel lufttransport og privatflyvning har Trafikstyrelsen etableret en hjemmeside, der let forståeligt forklarer de væsentligste forskelle mellem privatflyvning og kommerciel lufttransport. Hjemmesiden drives fortsat i de kommende år. Oplysningskampagnen bliver justeret i forhold til respons fra branchen og hjemmesidens indhold justeres løbende derefter.

Trafikstyrelsens inspektører deltager ved alle flyveopvisninger i Danmark, og bidrager løbende med en vejledende og konstruktiv dialog med arrangørerne og de sikkerhedsansvarlige ved flyveopvisningerne i landet.

Trafikstyrelsen har stor fokus på og forståelse for, at en god og effektiv indrapporteringskultur er et vigtigt element for et effektivt management system hos operatørerne, der udfører kommercielle (CAT)-flyvninger. Derfor vil Trafikstyrelsen fortsat bruge ressourcer på dette emne i dagligdagen samt på tilsyn med operatørerne. Dette gælder samtlige operative afdelinger i Trafikstyrelsen – herunder OPS, Part CAMO, Part 145 og FCL.

I forbindelse med tilsyn hos operatørerne vil der i perioden 2025-2027 være fokus på at auditere i elementer fra EU-forordning 376/2014, hvor der specielt vil være fokus på indrapportering og ’just culture’.

Trafikstyrelsen vil i samarbejde med operatørerne have fokus på de retningslinjer, som operatørerne har etableret til brug for personalet og det arbejde operatørerne foretager i forhold til ’just culture’-begrebet.

Trafikstyrelsen har et løbende fokus på at styrke alle virksomhedernes evne til at håndtere egne sikkerhedsrisici. Derfor har en stor del af det løbende tilsyn i ATM/ANS-domænet været med et fokus på virksomhedernes SMS. Dette fokus vil fortsætte i perioden 2025-2027.

Trafikstyrelsen har fokus på risikoscoring af hændelsesindberetninger med henblik på tidligt at fange tendenser, der kan have en påvirkning på sikkerhedsniveauet og aktioner, der kan hindre eventuelle fremtidige hændelser.

Kompetencer inden for SMS, herunder grunduddannelse, videreuddannelse og tilbagevendende træning af luftfartsinspektører i Trafikstyrelsen vil fortsat være et fokusområde i perioden.

Trafikstyrelsen har løbende fokus på Airspace Incursions, herunder hvorfor der opstår hændelser med ulovlig indtrængen i luftrum.

EASA har ligeledes et fokus på dette, og har udarbejdet European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction (EAPAIRR)8, som kommer med anbefalinger til nationale og overnationale myndigheder. Trafikstyrelsens arbejde på området tager udgangspunkt i disse anbefalinger fra EAPAIRR.

Konkret omhandler dette harmonisering af krav til lufttrafiktjenester, de forskellige luftrumsbrugere og deres indrapportering af hændelser samt krav til korrekt installation og vedligeholdelse af udstyr.

Hændelser over internationalt farvand

Trafikstyrelsen har sammen med de svenske myndigheder, de danske og svenske lufttrafiktjenester og Forsvaret formaliseret en midlertidig ordning om udveksling af informationer vedrørende ukendte luftfartøjer over internationalt farvand.

Flyveledere har derved mulighed for at give mere præcise trafikinformationer om de fremmede luftfartøjer til civile flyvninger i samme område. Yderligere giver udvekslingen af militære radardata flyvelederne bedre mulighed for at opdage ukendte luftfartøjer i området.

Trafikstyrelsen følger udviklingen på området.

Rammeaftale med Forsvaret

Trafikstyrelsen har også særligt fokus på samarbejdet med Forsvaret om sikring af luftfartssikkerheden i forbindelse med civil anvendelse af militære flyvepladser og anden militær infrastruktur. Trafikstyrelsen vil arbejde for at etablere en rammeaftale for luftfartssikkerhed med Forsvaret i perioden 2025-2027.

Visual Flight Rules (VFR) og Instrument Flight Rules (IFR)

Trafikstyrelsen sekretariatsbetjener en arbejdsgruppe bestående af forskellige luftfartsbrancheaktører, der ønsker at øge udnyttelsen af mindre, danske flyvepladser ved at udvikle en procedure for instrumentanflyvning til ikke-instrumentbaner ved flyvepladser uden en lokal ATS-enhed.

Arbejdsgruppen er i færd med at adressere en række dilemmaer vedr. brug af sådanne procedurer, herunder særligt den øgede risiko for kollision mellem IFR- og VFR-fly, som forventeligt vil følge af et øget antal skygennemgange og mangel på trafikinformation om øvrige brugere af luftrummet.

Trafikstyrelsen vil fortsat understøtte udviklingen af et koncept, der både imødekommer flyvepladsernes ønske om instrumentanflyvning og styrelsens fokus på at opretholde de gældende flyvesikkerhedsmål.

I de seneste år har der været et stigende antal tilfælde af, at GNSS-signaler (GPS) forstyrres eller helt blokeres, især i de nordøstligste dele af Europa. Trafikstyrelsen følger denne udvikling.

Grundelementet i Trafikstyrelsens tilsyn er at sikre flyvepladsernes drift og operationer ikke byder fare for luftfartssikkerheden, og har et veletableret styringssystem.

Trafikstyrelsen fører derfor et grundigt tilsyn med flyvepladsernes SMS, som generelt har en indvirkning på drift og operationer. Der bliver blandt andet efterset, om SMS er etableret efter de gældende regler, herunder om der er udarbejdet de påkrævede procedurer til at håndtere safety-relaterede udfordringer, kultur vedrørende hændelsesindberetninger, og hvorvidt personer, der er arbejder med SMS, er trænet hertil.

I forbindelse med tilsynsaktiviteter er Trafikstyrelsen tillige opmærksom på flyvepladsernes modenhed, og som kan få betydning for de fremadrettede tilsynsaktiviteter. 

Trafikstyrelsen forventer at afholde en workshop for lufthavnsbranchen til 3. kvartal 2025, hvor SMS-vurdering vil være et af workshoppens fokusområderne.

Ground handling har længe været et fokusområde i Danmark og hos Trafikstyrelsen, grundet alvorligheden i nogle af de indrapporterede hændelser. Ground handling omfatter blandt andet passagerhåndtering, herunder i forbindelse med ombord- og udstigning, baggagehåndtering, catering til luftfartøjer, de-icing, tankning, push-back og traktorering m.m. Der er fokus på kollision mellem luftfartøjer og andre luftfartøjer, med hindringer eller med andre køretøjer på jorden, hvor luftfartøjet bevæger sig af egen kraft eller under traktorering.

EASA har i EPAS udnævnt Ground handling som et særskilt fokusområde, og har lagt særlig vægt på udarbejdelsen af specifikke regler for Ground handling-aktiviteterne. Kravene til Ground handling har længe været under udarbejdelse. Udkast til ground handlingsregler, Opinion 01/2024, er vedtaget og reglerne blev offentliggjort 7. marts, og trådte efterfølgende i kraft d. 27. marts 2025.

Trafikstyrelsen arbejder med implementeringen, og deltager derfor aktivt i forskellige EASA-fora derom. Endvidere holder Trafikstyrelsen møder med branchen om de kommende Ground handlingsregler.

Foreign Object Debris (FOD) også kendt som fremmedlegemer på trafikområdet, som hverken har operationel funktion eller funktion i relation til luftfart, og som kan udgøre en fare for luftfartøjers operation, har længe været et fokusområde i Danmark, grundet de hændelsesindberetninger, Trafikstyrelsen har modtaget og fortsat modtager. Trafikstyrelsen oplever en bedre indberetningskultur i forhold FOD, men vil fortsat lave safety promotion på området. Trafikstyrelsen forventer derfor at udarbejde noget materiale til lufthavne, der adresserer problemstillingen vedrørende FOD.

Trafikstyrelsen har de seneste år, i samarbejde med træningsorganisationer (ATO’er, DTO’er), og FSTD-organisationer, haft fokus på den fortsatte udvikling af Safety Management Systemet (SMS). Kravene til flyveskolerne samt simulatoroperatørernes SMS fremgår af en række ICAO-standarder og EASA-regler.

Gennem SMS får operatørerne et systematisk værktøj til at identificere hazards inden for luftfartssikkerheden samt til håndtering af risici. Der findes blandt andet krav til SMS hos ATO-enheder (flyveskoler og FSTD-organisationer), CAT/NCC-operatører og CAMO-enheder.

Safety Management Systems (SMS) vil fortsat være et fokusområde for FCL-teamet i perioden 2025 til 2027. Yderligere vil der også være fokus på den fortsatte implementering af Forordning (EU) 376/2014 samt fremmelsen af ”just culture” i forbindelse med den frivillige indberetning.

SMS-vurdering
Trafikstyrelsen har en konstruktiv dialog med skolerne og FSTD-organisationerne om deres SMS og modenheden af SMS. EASA’s SMS-modenhedsmodel (SMS Maturity Tool) og MSAT anvendes som en faktor i styrelsens samlede risikovurdering af organisationerne, samt i styrelsens daglige arbejde i forbindelse med den fortsatte udvikling af en risiko- og performancebaseret tilgang til tilsyn hos skolerne samt FSTD-organisationerne.

Trafikstyrelsen vil fortsat have fokus på de komplekse SMS-systemer. Dette vil fortsat ske gennem konstruktiv dialog med både skoler og FSTD-organisationer i forbindelse med tilsyn og godkendelser. Kompetencer inden for SMS, herunder grunduddannelse, videreuddannelse og tilbagevendende træning vil i de kommende år fortsat være et fokusområde for Trafikstyrelsen. Dette gælder både for relevante personer/funktioner hos virksomhederne, men også for Trafikstyrelsens inspektører. 

EASA har i EPAS Vol. II et særligt fokus på snyd i forbindelse med mekanikeruddannelserne og opfordrer ligeledes Danmark og øvrige EASA-medlemsstater til at gøre det samme. Trafikstyrelsen har dog ingen sager om snyd i Part 147-organisationer i Danmark, og forventer ej heller at det bliver tilfældet i fremtiden. Danmark har to offentlige Part 147-organisationer der begge drives for offentlige midler, samt en enkelt privat typetræningsorganisation der drives for private midler.

Sidstnævnte opererer med et højt sikkerhedsniveau i tæt samarbejde med den kompetente myndighed, og med lav risiko for kommerciel konflikt.

Kontrol af indførsel af nye PPL/LAPL-syllabus læringsobjekter gennemføres løbende i forbindelse med godkendelse af relevante træningsprogrammer, ordinære tilsyn samt gennem analyse af teorieksamensresultater inklusive antallet af indsigelser mod relevante eksamensopgaver.

EASA har i EPAS Vol II beskrevet sprogfærdigheder i luftfartsbranchen og har det som et særskilt fokus for myndighederne.

Sprogfærdigheder i luftfartsbranchen indgår ikke som en del af denne DKPAS, da det ikke vurderes relevant i en dansk kontekst, idet de generelle sprogfærdigheder i luftfartsbranchen i Danmark vurderes tilfredsstillende af Trafikstyrelsen.

Trafikstyrelsen har siden 2023 haft fokus på at forberede og sikre POA-organisationers kendskab til SMS. Styrelsen vurderer, at flere af de danske POA-organisationer allerede har kendskab til SMS, og således også en god forståelse for elementerne i SMS.

Implementering af SMS
Selve SMS-implementeringen er fortsat meget nyt på POA-området, hvilket betyder at Trafikstyrelsen i perioden 2025-2027 vil have et særligt fokus på organisationernes compliance med SMS.

Dertil vil EASA’s modenhedsværktøj således være et godt redskab for Trafikstyrelsen i takt med, at POA-organisationernes systemer løbende bliver mere modne.

CAMO
Inden for EU-forordningen for Vedvarende Luftdygtighed (1321/2014) har Trafikstyrelsen siden indføjelsen om krav til et Safety Manage­ment Systemet (SMS) i organisationer til styring af ved­varende luftdygtighed (Part-CAMO) haft fo­kus på udvikling af effektiviteten af safety management i sam­ar­bej­de med organisationerne. 

Part-145
For så vidt angår vedligeholdelsesorganisa­­­ti­oner (Part-145), herunder fly- og komponent-værksteder, er kravet om SMS først blevet indført senere, hvor deadline for implementering og godkendelse var den 2. december 2024. Udvikling og for­stå­else af det systematiske værktøj, som be­skre­vet ovenfor, er derfor kun i sin ind­ledende fase. Næste step for Trafik­styrel­sens tilsynsaktivitet er derfor at godtgøre, om SMS er operationelt og effektivt i de godkendte organisationer.

SMS-vurdering
I perioden 2025-2027 vil moden­heds­model­len på CAMO/145 området blive taget i brug for at have et fokus på den komplekse opbygning og effektivitet af SMS-systemer.

Dette vil ske gennem konstruktiv dialog med organisationerne både i for­bind­else med til­syn, godkendelser, erfarings­gruppemøder, work­shops og andre fora. Kompetencer ind­en ­for SMS, tillært i grund­uddannelse, vid­ere­uddannelse og gentagen træning, vil være et fokus­område for afdelingen for tilsyn med organisationer til styring af ved­varende luftdygtighed og vedlige­hold­elses­organisa­­­ti­oner. Dette gælder både for rele­vante personer hos ope­ra­tør­erne, og for Trafik­styrelsens inspektører.

Interessen for oprettelse af en såkaldt ’Group CAMO’ mellem AOC-operatører er stig­ende, sandsynligvis som resultat af ud­for­dringerne med at rekruttere kom­pe­tente medarbejdere med de relevante kom­petencer samt general søgning af mu­lig­heder for at reducere omkostninger.

Trafikstyrelsen vurderer ansøgningerne i for­hold til lovgrundlaget (EU AIR OPS 965/2012 og 1321/2014) og er i forbindelse med sags­behandling i tæt dialog med operatørerne. Herved opnår Trafikstyrelsen erfaringer med sager af denne type, og op­bygger samtidig et mere detaljeret billede af operatørernes ledelsesstruktur.

Generelt identificerer Trafikstyrelsen flere områder inden for OPS-området (965/2012), Vedvarende Luftdygtighed (1321/2014), og i begrænset omfang Initial Luft­dygtighed (748/2012), hvor tværfaglige opgaver kræver et tættere samarbejde. For et mere fuldstændigt tilsynsarbejde og indsamling af erfaring, er det målet at identificere konkrete opgaver, hvor det er tilfældet, i perioden 2025-2027.

Teamet med ansvaret for tilsyn med organisationer til styring af ved­varende luftdygtighed og ved­lige­hold­elsesorganisa­­­ti­oner har løbende arbejdet med kvalitets­sikring af eget arbejde. I perioden 2025-2027 vil der fortsat være fokus på at forbedre pro­cedurer og checklister for at harmonisere og standardisere tilsynsarbejdet. For så vidt angår tiltrædelser af nye organisationer og nye tilladelser samt eksportcertifikater og luftdygtighedscertifikater m.m. vil der derfor foregå et særligt arbejde for standardisering i perioden 2025-2027.

Generelt er der fokus på at etablere flere online faciliteter, herunder ansøgningsprocesser, så branchen gennem Trafikstyrelsens hjemmeside oplever en standar­disering i kontakten til styrelsen. Inden for Vedvarende Luftdygtighed (EU-forordning 1321/2014) modtager styrelsen løbende materiale, manualer og redegørelser fra branchen, som kræver sagsbe­hand­ling, godkendelse og/eller journalisering. Standardisering forventes at ville øge kvaliteten, herunder dokumentation.

EASA udarbejder Safety Information Bulletins (SIB’s) hvis der er information, som vil være nyttig for myndigheder og luftfartsbranchen med hensyn til opretholdelse af luftfartssikkerheden. Det er muligt for luftfartsbranchen at tilgå EASA’s liste over publicerede SIB’s her: EASA Safety Publications Tool

Organisationerne er ansvarlige for at holde sig orienteret herom og abonnere på SIB’er og andet relevant materiale, der vedrører deres operationer og flytyper.

Droneområdet har ikke en indberetningskultur for hændelser svarende til den, som kendes fra den bemandede luftfart.

Trafikstyrelsen vil i de kommende år understøtte indberetningskulturen ved at sikre, at det er tydeligt, hvornår, hvordan og hvorfor hændelser skal indrapporteres.

Disse hændelsesindberetninger skal bl.a. bruges til at understøtte, at de kommende tilsyn på droneområdet fokuserer dér, hvor behovet for tilsyn er størst.

Dette betyder, at tilsyn således kan fokusere på områder med de største sikkerhedsrisici. Denne risikobaserede tilgang vil understøtte effektiviteten og relevansen af tilsynsindsatsen.

Med den øgede anvendelse af droner samt et stigende behov for flere avancerede og risikofyldte droneoperationer, er det nødvendigt med en styrket infrastruktur i luftrummet, som kan understøtte disse droneoperationer.

Udarbejdelsen af en ny, national strategi for civile droner i dansk luftrum blev indledt i foråret 2023.

Strategien har et operationelt sigte og skal give retning for, hvordan droner kan integreres med den øvrige luftfart, så det danske luftrum organiseres til gavn for både droner og øvrige luftrumsbrugere. Samtidig fokuserer strategien også på forskellige aspekter af dronesikkerhed, herunder håndteringen af  uautoriserede droner (counter drone), oplysning om lovgivning og offentlig accept af droner.

Arbejdet med strategien forventes afsluttet i løbet af første halvdel af 2025, hvorefter udmøntningen af dens tiltag vil blive påbegyndt.

Trafikstyrelsen vil gennemføre målrettede informationsindsatser med henblik på at øge kendskabet til reglerne på droneområdet for alle relevante interessenter.

Disse informationsindsatser skal sikre, at de gældende regler bliver overholdt, så fx hændelser ved lufthavne eller over den tilladte flyvehøjde bliver undgået.

Birdstrikes er kollisioner mellem luftfartøjer og fugle, hvilket forekommer jævnligt. I langt de fleste tilfælde kan en flyvning gennemføres uden indvirkning. I tilfælde, hvor birdstrike har indvirkning på flyvningen, er de mest almindelige konsekvenser, at flyet enten forsinkes eller annulleres, at flyet må returnere, eller at starten må afbrydes, for at flyet kan blive undersøgt for tekniske fejl.

Trafikstyrelsen har hidtil anvendt birdstrike-statistikken fra de forskellige danske lufthavne som et af de væsentligste mål for, om flyvesikkerheden på dette område har været tilfredsstillende. Dette vil Trafikstyrelsen fortsat gøre.

Den flyvesikkerhedsmæssige risiko ved et birdstrike øges med størrelsen på fuglen og med at fuglene flyver i flokke. Antallet af gæs, som er blandt de største fugle, har over en årrække været stigende, hvilket kan påvirke flyvesikkerheden. Trafikstyrelsen har siden 2016 valgt at have særlig fokus på risikoen for kollisioner mellem gæs og flyvemaskiner.

Samarbejde med CPH Lufthavn og Aarhus Universitet
Idet udfordringerne med tilstedeværelse af gæs hidtil har været væsentligt større i Københavns Lufthavn (CPH) i Kastrup end på andre flyvepladser i Danmark, har flere af initiativerne i første omgang været rettet mod Københavns Lufthavn. I 2020 påbegyndte CPH, efter drøftelser med Trafikstyrelsen, arbejdet med at udforme en handlingsplan med et formål om at reducere antallet af gæs på arealer tæt på lufthavnen.

I 2023 fik CPH udarbejdet en autoritativ rapport fra Aarhus Universitet, som beskriver de stigende udfordringer med gæs, og som bl.a. foreslår øget og systematisk jagt, som et middel til at mitigere den flyvesikkerhedsmæssige risiko. 

Trafikstyrelsen har på baggrund heraf vurderet, at der er behov for at iværksætte nogle konkrete tiltag hurtigst muligt med henblik på at opretholde og helst forbedre flyvesikkerheden. Disse tiltag omfatter hyppigere jagt i nærområdet og kan muligvis medføre et behov for at anvende jagtlovgivningen som hjemmel til at få adgang til private arealer, der ligger i nærheden af CPH. Der er igangsat et forløb herom sammen med CPH, Miljøstyrelsen og Naturstyrelsen.

Fokus på fugle/vildt fortsætter i perioden 2025-2027 og vil ikke kun være begrænset til gæs. Der er udfordringer med forskellige fuglearter på forskellige flyvepladser, og Trafikstyrelsen vil løbende evaluere udviklingen og tilpasse indsatsen.

Trafikstyrelsen har på det flyvemedicinske område identificeret, at den største bekymring i branchen angår sagsbehandlingstiden, herunder uvished om tidshorisonten ved sygeforløb. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at den primære årsag til unødig sagsbehandlingstid i forbindelse med sygeforløb skyldes manglende dokumentation, herunder særligt undersøgelser og lægetjek hos en speciallæge i forbindelse med indsendelse af helbredssager til styrelsen fra de privatpraktiserende flyvelæger. Sekundært forårsager utilstrækkelig planlægning af fremtidige obligatoriske undersøgelser ved speciallæger unødig sagsbehandlingstid, når flyvelægerne overser dette.

Trafikstyrelsen ønsker at promovere nye tiltag, så det når ud til hele branchen, hvilket sker ved uddeling af flyers og plakater udstyret med en QR-kode, som fører direkte til den nye flyvemedicinske sektion på styrelsens hjemmeside9.

Hjemmesiden skal gøre det lettere for sygemeldte piloter, flyveledere og kabinepersonale at komme tilbage på arbejde, samt for at understøtte de privatpraktiserende flyvelægers vigtige arbejde. Trafikstyrelsen har forståelse for, at de EU-regler, som eksisterer på området, er meget komplekse, hvorfor styrelsen ønsker at overskueliggøre reglerne. Helt konkret kan man som ansøger (og flyvelæge) finde information, ansøgningsblanketter og forskellige flowdiagrammer, der beskriver forløbet tilbage til arbejde/helbredsgodkendelse specifikt for den enkelte sygdom/lidelse. Desuden er der på hjemmesiden nem og intuitiv adgang til relevante forordninger, love og vejledninger. Det er styrelsens forventning, at disse tiltag vil afhjælpe ovenstående årsager til unødig sagsbehandlingstid.

Seminarer og møder med brancheorganisationer

Trafikstyrelsen vil i 2025 fortsætte afholdelsen af oplæg for brancheorganisationer, hvor indholdet på den nye flyvemedicinske sektion på hjemmesiden vil blive gennemgået.

Trafikstyrelsen vil også i 2025 holde oplæg for elever i luftfartsbranchen, da det er styrelsens vurdering, at det er gavnligt at nå kommende certifikatindehavere så tidligt i deres karriere som muligt. Derved er håbet, at de indtænker helbredsgodkendelsen som en naturlig del af (og forudsætning for) at udøve deres erhverv og ved, hvor de kan finde relevant information om flyvemedicin i relation til deres helbredsgodkendelse.

I forbindelse med årlige genopfriskningsseminarer for landets flyvelæger, undervises der i forvaltningsloven, relevante EU-forordninger og aktuelle medicinske problemstillinger, som er identificeret af styrelsens læger på baggrund af gennemgang af indsendte sager fra landets flyvelæger.

Trafikstyrelsen vil desuden prioritere at deltage aktivt i regelarbejdet på EU-niveau, med henblik på harmonisering på tværs af EASA-medlemsstaterne. Fokuspunkter fra branchen, som styrelsen bliver bekendt med i forbindelse med ovennævnte seminarer og møder, bliver forsøgt indarbejdet, i det omfang der er muligt.

EU har stor fokus på cybersikkerhedsregulering, hvilket kommer til at påvirke lovgivningen i de kommende år. EU vedtog medio november 2022 det omfattende NIS2-direktiv (sikkerhed i net- og informationssystemer), og vedtog ultimo 2022 nye cyberregler på safety området (EASA Part-IS). 

Part-IS-reglerne1011 omfatter størstedelen af luftfartens domæner og har til formål at sikre et højt, ensartet informationssikkerhedsniveau på tværs af luftfartsbranchen, som del af branchens eksisterende arbejde med styring af sikkerhedsrisici. Den første af Part-IS-forordningerne finder anvendelse fra oktober 2025, og Trafikstyrelsen vil derfor påbegynde godkendelses- og tilsynsarbejdet med Part-IS i løbet af anden halvdel af 2025, hvor tilsynsarbejdet vil blive integreret i styrelsens eksisterende tilsynsarbejde på de omfattede domæner. 

For at undgå unødige byrder for luftfartsbranchen afdækker Trafikstyrelsen, i samarbejde med EASA og Europa-Kommissionen, hvordan de forskellige regler hænger sammen, og koordinerer implementeringen derefter. I takt med udrulning af de nye regler vil Trafikstyrelsen i de kommende år føre tilsyn og samle erfaringer med cybersikkerhed, vejlede branchen, samt justere særskilte danske regler efter behov.

NIS2-direktivet betyder, at langt flere luftfartsvirksomheder end under NIS1-direktivet vil blive omfattet, og kravene til de omfattede virksomheder vil desuden blive skærpet. Trafikstyrelsen har en opgave med at hjælpe luftfartsvirksomhederne med at navigere i forhold til de nye krav. Der er lagt op til, at direktivet minimumsimplementeres i Danmark. Arbejdet med implementeringen af NIS 2-direktivet i dansk lovgivning er i gang, og loven forventes at træde i kraft 1. juli 2025. NIS2-direktivet udgør et markant skifte ift. at højne cyber- og informationssikkerheden, herunder også i luftfartsektoren.

I september 2022 blev transportsektorens nye cyber- og informationssikkerhedsstrategi offentliggjort. Strategien, der som udgangspunkt løber over årene 2022-2025, indeholder fire strategiske indsatsområder, som Trafikstyrelsen gennemfører på baggrund af blandt andet trusselsvurderinger og i samarbejde med sektorens aktører, herunder luftfartsvirksomheder. Strategien udmøntes som en del af den nationale cyber- og informationssikkerhedsstrategi for 2022-2024 og indebærer, at der gennemføres en række initiativer i samarbejde med sektoraktører, som blandt andet adresserer aktørers risikovurdering, de overordnede rammer for cyberberedskab og tværgående læring i forhold til uddannelse og bevidsthed om cyber- og informationssikkerhed.