Forord

Styrelsen modtager indberetninger fra virksomhederne om hændelser, der sker på hele det danske jernbanenet, som omfatter en skinnestrækning på i alt ca. 2.700 km omfattende konventionelle tog, S-tog, metro og letbaner.

Figur 2.1 viser hændelser opdelt på tre typer: forløbere til ulykker, ulykker og væsentlige ulykker.

Dét, som er særligt i fokus i sikkerhedsrapporten, er de væsentlige ulykker. Det er også de ulykker, som styrelsen indberetter til det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), som udarbejder statistikker på tværs af EU’s medlemsstater.

Da der kun forekommer relativt få væsentlige ulykker om året, giver det mindre mening at se på udviklingen alene ift. det forrige år. Derfor sammenlignes de reelle tal i 2018 for væsentlige ulykker med det femårige gennemsnit for perioden 2014-2018, der beror på en større mængde data.

 

I 2018 er der samlet set indberettet 4.467 hændelser på jernbaneområdet. Langt de fleste af disse hændelser er kategoriseret som forløbere til ulykker, som betyder, at hændelsen ikke har udviklet sig til egentlig ulykke.

Som det fremgår af figur 2.2, er der indberettet 4.123 forløbere til ulykker, mens der er indberettet 322 ulykker og 22 væsentlige ulykker.

Størstedelen af alle hændelser i form af forløbere til ulykker er hændelser, som skal forstås som en begivenhed på jernbaneområdet, der ikke har medført en ulykke, men som kunne have fået en betydning for jernbanesikkerheden.

Hovedparten af de 322 ulykker, der blev indrapporteret i 2018, har ingen eller få skadelige følger. I stedet er der som oftest tale om mindre materiel skade og i nogle tilfælde mindre personskader. 22 ulykker havde imidlertid et omfang, som gør dem til væsentlige ulykker.

 

➢ Gennemgang af væsentlige ulykker i 2018

Væsentligheden defineres ud fra tre følgende kategorier, hvoraf mindst én skal være til stede, for at hændelsen betragtes som værende væsentlig:

• Mindst én dræbt eller alvorligt tilskadekommet person
• Omfattende ødelæggelse for mere end 1,2 mio. kroner
• Omfattende forstyrrelse af trafikken (6 timers indstilling af togdrift)

I 2018 er der indberettet 22 væsentlige ulykker. Det er en mindre stigning i forhold til 2017. De 22 væsentlige ulykker svarer til 0,26 væsentlige ulykker pr. mio. tog-km. Det femårige gennemsnit for perioden 2014-2018 er på 0,23 væsentlige ulykker pr. mio. tog-km.

 

Figur 2.3: Væsentlige ulykker 1999 – 2018 (antal pr. mio. tog-km)

 

Figur 2.4: Væsentlige ulykker fordelt på ulykkestyper (antal pr. mio. tog-km)

 

Af figur 2.4 fremgår, at de fleste væsentlige ulykker i 2018 består af ’personskade med rullende materiel i bevægelse’. Dette er i lighed med de tidligere år, hvad der kan ses i det femårige gennemsnit.

Som det videre kan ses i figur 2.4, er der i 2018 – set i forhold til det femårige gennemsnit – sket en mindre stigning i kategorien ’Anden væsentlig ulykke’, som blandt andet består af hændelser med personer, der befinder sig uretmæssigt på jernbanens arealer, og eksempelvis kommer i kontakt med en køreledning.

I figur 2.5 er der oplistet en række kategorier af væsentlige ulykker, som først blev indført med den gældende indberetningsbekendtgørelse, som trådte i kraft i 2016. For denne kategori udarbejdes en sammenligning af årene 2017 og 2018. Fremover vil kategorierne fra den gældende indberetningsbekendtgørelse udgøre sammenligningsgrundlaget.

 

Figur 2.5: Antal væsentlige ulykker i 2017 og 2018 opdelt efter kategorierne i den gældende indberetningsbekendtgørelse.

Endvidere fremgår det af figur 2.5, at der er sket en mindre stigning indenfor kategorierne ’personpåkørsel’, ’afsporing med rangerende materiel’ (hvor skadernes omfang overstiger 1,2 mio. kr.), ’overkørselsulykke’ og ’ulykker med kørestrøm, hvor toget holder stille’, sammenlignet med året 2017.

Af figur 2.6 kan det ses, at syv af de ti dræbte og seks af de alvorligt tilskadekomne i 2018 befandt sig uretmæssigt på jernbanens arealer, hvad der også var tendensen i 2017.

 

Figur 2.6: Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i 2017 og 2018 fordelt på personkategorier

Personkategori	Dræbte*		Alvorligt tilskadekomne
	2017	2018	2017	2018
Passagerer	0	0	0	1
Personale	0	0	0	1
Brugere af jernbaneoverkørsler	1	3	0	1
Personer med uautoriseret adgang	5	7	6	6
Andre typer	0	0	0	1
I alt	6	10	6	10

* Note: Selvmord er ikke medregnet

 

Som det videre fremgår af figur 2.6, er det i forbindelse med væsentlige ulykker i jernbaneoverkørsler, at der forekommer dødsfald og alvorlig tilskadekomst.

I en usikret overkørsel, fandt en af de mest alvorlige ulykker i 2018 sted. Her omkom to personer, efter at en minibus kolliderede med et tog i overkørslen. De to øvrige overkørselsulykker skete i sikrede overkørsler. I den ene ulykke blev en person påkørt i overkørslen. I den anden påkørte en bilist et helbomanlæg, hvorefter bilen blev påkørt af et gennemkørende tog.

Tallene i figur 2.6 viser, at der er en høj sikkerhed for passagerer og jernbanepersonale.

 

➢ Gennemgang af ulykker i 2018

I 2018 er der registeret 322 i kategorien ulykker, hvilket er en mindre stigning i forhold til 2017, hvor antallet var på 294.

Figur 2.7 viser, at antallet af ulykker i 2018 pr. mio. tog-km fordelt på ulykkeskategorier samt det femårige gennemsnit for 2014-2018. Figuren viser en stigning i antal andre ulykker, og et mindre fald for antal kollisioner i 2018 sammenlignet med det femårige gennemsnit. For de øvrige ulykkeskategorier er 2018 stort set på niveau med det femårige gennemsnit.

 

Figur 2.7: Ulykker fordelt på ulykkestyper for 2018 og femårigt gennemsnit for perioden 2014-2018 (antal pr. mio. tog-km)

Som det kan ses af figur 2.8, er der sket et fald i hændelser ved ind- og udstigningsulykker, både hvor toget er i bevægelse, og hvor det holder stille. Den positive udvikling kan være et sammenfald af flere faktorer. Der har i 2018 været en adfærdskampagne på sociale og andre medier med henblik på at skabe opmærksomhed på ind og udstigning af toget, hvilket kan være en medvirkende faktor for den positive udvikling. Derudover kan togpersonalets forøgede fokus på afviklingen af afgangsproceduren ligeledes være en medvirkende faktor.

 

Figur 2.8: Ulykker i 2017 og 2018 opdelt efter kategorierne i den gældende indberetningsbekendtgørelse, som trådte i kraft i 2016

 

➢ Gennemgang af forløbere til ulykker i 2018

Der har været en stigning i antallet af forløbere til ulykker de seneste år. I 2018 er der blevet indgivet 4.123 indberetninger. Det er en stigning på 311 i forhold til 2017.

 

Figur 2.9: Forløbere til ulykker fordelt på hændelsestyper for 2018 og femårigt gennemsnit for perioden 2014-2018 (antal pr. mio. tog-km).

 

Figur 2.10: Forløbere til ulykker i 2017 og 2018 opdelt efter kategorierne i den gældende indberetningsbekendtgørelse, som blev udstedt i 2016

Selvmord betragtes ikke som en jernbaneulykke, fordi årsagerne til selvmord ikke er relaterede til jernbanen. Derfor indgår antallet af selvmord og selvmordsforsøg ikke i den statistik, der ligger til grund for det foregående afsnit om hændelser.

Selvmord på jernbanen bør anskues og forebygges på lige fod med selvmord og selvmordsforsøg generelt.

Det er dog vigtigt at overvåge og forsøge at forebygge antallet af selvmord og selvmordsforsøg på jernbanen, eftersom selvmord og selvmordsforsøg har alvorlige konsekvenser for ikke bare den pågældende og dennes pårørende, men også lokomotivføreren og eventuelle vidner til selvmordet.

Selvmord og selvmordsforsøg registreres på baggrund af vidneforklaringer og politiets afgørelser.

I 2018 er der indberettet 31 selvmord på jernbanen i Danmark, hvor metro og S-tog er medtaget. Det er en stigning på seks selvmord sammenlignet med 2017.

 

Figur 2.11: Antal selvmord på jernbanen i Danmark i perioden 1999-2018

 

Figur 2.12: Antallet af selvmord på jernbanen i EU for 2017

 

Som det fremgår af figur 2.12, har 2.931 personer samlet set begået selvmord på jernbaneområdet i EU. Danmark er registreret med 24 selvmord for 2017. Det skal bemærkes, at selvmord ved S-tog, Metro og bybaner ikke er medregnet i disse tal, da det europæiske jernbaneagentur ikke medregner bybaner i sin statistik.

Årsagen til, at tallene i opgørelsen i figur 2.12 er for 2017, er, at de europæiske tal for 2018 først bliver overført ved indlevering af de nationale sikkerhedsrapporter til ERA (inklusiv nærværende rapport) i slutningen af indeværende år.

Danmark har som mål at det høje sikkerhedsniveau skal opretholdes. Det er afspejlet i det definerede nationale sikkerhedsmål.

Det nuværende sikkerhedsmål blev fastsat som sikkerhedsniveauet for 2004 og baseret på et 5-årigt gennemsnit, hvor der forekom 0,3 alvorlige personulykker pr. mio. tog-km. Det vil sige, at for hver mio. km, som togene kører i Danmark, må der maksimalt være 0,3 dræbte eller 3 alvorligt tilskadekomne, hvad der er vist med en røde linje i figur 2.13.

Som det fremgår af figur 2.13, holder antallet af væsentlige personulykker for perioden 2014-2018 sig inden for sikkerhedsmålet.

 

Figur 2.13: Overholdelse af det nationale sikkerhedsmål målt på væsentlige personulykker 1999-2018 (dræbte/skadede pr. mio. tog-km)

Der er fastsat et fælles sikkerhedsmål for hele EU. Formålet med EU’s sikkerhedsmål er at sikre et højt sikkerhedsniveau for jernbanen på tværs af medlemsstaterne.

Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggør sikkerhedsindikatorer og sikkerhedsniveauer for medlemsstaterne.

En sammenligning af landene i EU viser, at Danmark fortsat er blandt de fem medlemsstater med den højeste jernbanesikkerhed, som det fremgår af figur 2.14. Figuren viser væsentlige personulykker set ift. tog-km i EU-landene i perioden 2013-2017. Her fremgår det, at sikkerhedsniveauet for det danske jernbanenet for væsentlige personulykker (eksklusiv metro og S-tog) er 0,13 dræbte og vægtede alvorligt tilskadekomne pr. mio. tog-km i 2013-2017. Det europæiske gennemsnit ligger på 0,29 væsentlige personulykker pr. mio. tog-km for den samme periode.

Både i Danmark og i resten af EU er der generelt set sket et fald i væsentlige personulykker henover de senere år.

 

Figur 2.14: Væsentlige personulykker pr. mio. tog-km i EU fra 2013-20171

 

Figur 2.15 viser antal dræbte i jernbaneulykker i EU i 2016 og 2017. Heraf fremgår det, at der er et relativt lavt antal dødsfald på den danske jernbane sammenlignet med andre europæiske lande.

Bemærk at figuren ikke tager højde for antal tog-km i de enkelte lande, og at tallene er fra den europæiske statistik, hvor metro og bybaner, herunder S-tog, ikke medregnes. Det samlede antal dræbte i jernbaneulykker i de 28 EU medlemsstater er 964 personer i 2016 og 977 personer i 2017.

 

Figur 2.15: Antal dræbte i jernbaneulykker i Europa i 2016 og 20172

Antallet af indberetninger om ulykker og forløbere til ulykker er steget i 2018 set i forhold til både 2016 og 2017.

I data fra hændelsesdatabasen ses der en stigning af indberettede hændelser fra omkring 3.500 i 2015 til 4467 i 2018. Det er især hændelser inden for kategorien forløbere til ulykker, hvor der ses en stigning i både 2016, 2017 og 2018 sammenlignet med de tidligere år.

Dermed ses en fortsættelse af tendensen med et stigende antal indberetninger. Årsagen kan være en kombination af et stadig bedre og øget fokus på god indberetningskultur, samt effekten af den nye indberetningsbekendtgørelse fra 2016, hvor der blev indført nye og mere præcise hændelseskategorier end de tidligere.

Fordelen ved en sund og stærk indberetningskultur er, at der sættes fokus på forløberne til ulykker. Selve omfanget af forløbere til ulykker giver et godt udgangspunkt for at lave statistik og opfølgende undersøgelser om, på hvilke områder der sker fejl og er mangler, hvor der skal sættes ind, og hvilke tendenser der opstår.

Virksomhederne har ansvaret for jernbanesikkerheden, mens styrelsens tilsynsindsats skal understøtte og kontrollere virksomhedernes sikkerhedsarbejde.

Styrelsen udarbejder årligt en tilsynsplan, som viser, hvilke tilsyn der planlægges for det pågældende år.

Tilsynene retter sig mod virksomheder – både eksisterende og nye.

Den årlige tilsynsplanlægning har siden 2010 været baseret på en samlet og systematisk vurdering af virksomhedernes forhold, således at indsatsen koncentreres der, hvor risici vurderes at være flest og størst. Metoden for tilsynsplanlægningen er beskrevet i styrelsens tilsynsstrategi.

Styrelsen har i 2018 ikke udpeget særskilte fokusområder på tværs af virksomhederne. Styrelsens sikkerhedstilsyn planlægges ud fra en risikobetragtning, hvor hovedfokus er på det, som vurderes som de største risici hos den pågældende virksomhed.

Virksomhederne skal løbende overvåge sikkerheden. Dette gøres blandt andet ved at følge op på indberetninger, observationer, registreringer, hændelser med mere, samt afdække årsagerne til uønskede forhold for derefter at iværksætte tiltag til at afhjælpe og korrigere disse forhold.

For at fastholde sikkerheden skal virksomheden opstille sikkerhedsmål, som adresserer de specifikke risici eller trends, der er relevante for den enkelte virksomhed.

Virksomheden kan dermed fokusere ressourcerne på de indsatsområder, som virksomheden vurderer har den største sikkerhedsmæssige betydning. Dette gøres ved at udarbejde handlingsplaner med passende aktiviteter og tilhørende målemetoder, som har til formål at eftervise, om den ønskede effekt nås.

Læs mere om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilsyn på styrelsens hjemmeside (link)

Læs Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens ”Vejledning i Sikkerhedsledelse” (link)

På baggrund af den løbende tilsynsindsats er det styrelsens vurdering, at det generelle sikkerhedsniveau inden for jernbaneområdet er højt.

Det er styrelsens vurdering, at virksomhederne blandt egne medarbejdere har haft fokus på at få flere indberetninger med det formål at forbedre virksomhedens datagrundlag og således kvalificere det videre sikkerhedsarbejde.

Styrelsen har kunnet konstatere, at virksomhederne generelt er gode til at opstille mål, men også at de med fordel kan arbejde mere fokuseret med handlingsplaner og systematisk opfølgning på samme.

Der er en række tendenser, som ses ved tilsynet med virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer:

• Manglende dokumentation af sikkerhedsmæssige funktioner:
  Der stilles krav om, at virksomhederne skal identificere alle sikkerhedsmæssige funktioner, som er væsentlige for at opretholde jernbanesikkerheden hos den enkelte virksomhed. For hver af disse funktioner skal virksomheden beskrive det ansvar, de beføjelser og de kompetencer, som hver enkelt funktion skal besidde.
  Som led i de gennemførte tilsyn kan det ses, at virksomhederne som helhed kan blive bedre til at dokumentere, at virksomhedens ansatte i de sikkerhedsbærende funktioner besidder de rette kompetencer til at sidde i de pågældende stillinger.
  Imidlertid udgør udfordringen ikke i sig selv en øget sikkerhedsrisiko på kort sigt. Det skyldes, at det faglige personale – som anlægger, driver og vedligeholder jernbanenettet og togene – har en høj faglighed.
  På lidt længere sigt bør virksomhederne imidlertid vie mere opmærksomhed til udviklingen af systemunderstøttet sikkerhed for at sikre, at virksomhederne har de rette kompetencer til udviklingen heraf. Systemunderstøttet sikkerhed betyder i denne sammenhæng, at der skal være nedskrevne og risikobaserede procedurer og virksomhedsregler for, hvordan jernbanenettet anlægges og togene drives og vedligeholdes, således at dette ikke kun sker på baggrund af det faglige personales erfaringer.

 

• Manglende sammenhæng mellem praksis og de beskrevne processer i sikkerhedsledelsessystemet:
  Virksomhederne kan have svært ved at vise, at deres sikkerhedsledelsessystem er en integreret del af hverdagen for medarbejderne, og dækker de aktiviteter, som har betydning for jernbanesikkerheden.

 

• Manglende løbende opdatering:
  Der er en tendens til, at sikkerhedsledelsessystemerne – særligt hos nogle mindre virksomheder – ikke altid løbende bliver opdateret.

 

• Ikke fuld implementering:
  Sikkerhedsledelsessystemerne – særligt hos nogle mindre virksomheder – er ikke altid fuldt implementeret i praksis.

 

På trods af de ovenstående tendenser går det den rigtige vej med hensyn til udviklingen af virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer og udmøntningen af den systembårne tankegang.

Styrelsen ser det som særligt positivt, at en række virksomheder arbejder på en gennemgribende revision af deres sikkerhedsledelsessystem. Flere virksomheder har valgt at starte næsten forfra med nye IT-platforme og en ny måde at beskrive sikkerhedsledelsessystemet på, som gør det mere anvendeligt i praksis. Dette kombineret med, at de fleste virksomheder arbejder konstruktivt med at færdiggøre deres risikoprofil, er vigtige indikatorer på, at der er forståelse for, at sikkerheden over tid vil skulle bæres af systemer, ikke kun af enkeltpersoner.

Samtidig er der generelt et godt samarbejde mellem branchen og styrelsen, ligesom der er opbakning fra virksomhederne til at indgå i dialog om den fortsatte udvikling af den systembårne tankegang.

Danmark har en skriftlig aftale med den svenske nationale sikkerhedsmyndighed Transportstyrelsen. Aftalen forpligter landene til at udveksle kritisk information og information om tilsynsaktiviteter vedrørende jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, som agerer i begge lande.

Styrelsen udveksler løbende erfaringer med myndighederne i både Norge og Sverige med fokus på sikkerhedsledelsessystemer, sikkerhedskultur og kompetencer hos virksomhederne. Derudover deles erfaringer fra gennemførte tilsyn generelt, men især for de virksomheder, som har sikkerhedscertifikater i flere af de nordiske lande.

Styrelsen har aftaler med de øvrige nordiske lande om gennemførelsen af fælles tilsynsaktiviteter, hvilket indebærer, at de danske myndigheder inviterer de nordiske naboer, når tilsynet omhandler virksomheder, som har grænseoverskridende aktiviteter. I 2018 har dette ført til, at styrelsen har deltaget som observatør ved et opfølgningstilsyn hos en jernbanevirksomhed, der har B-certifikat til passagerbefordring i Danmark.

Styrelsen samarbejder desuden med de andre nordiske lande om implementering af 4. jernbanepakke og retningslinjer for krav om ændring af et sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse.

Styrelsen har i 2018 påbegyndt det indledende arbejde med implementeringen af fjerde jernbanepakke, som skal være fuldt implementeret i Danmark d. 16. juni 2020.

I forlængelse heraf arbejdes også på at ændre godkendelsesprocessen for sikkerhedsregler (tekniske og trafikale), samt lave en ny ramme for reguleringen af bybaner.

Implementering af sikkerheds- og interoperabilitetsdirektivet af fjerde jernbanepakke nødvendiggør en ændring af jernbaneloven, hvilket kræver vedtagelse i Folketinget. Lovændringen har været i høring fra november til december 2018 med efterfølgende vedtagelse i april 2019.

Med den reviderede jernbanelov er grundstenen lagt for en større grad af forenkling og afbureaukratisering. Det gælder særligt for de to følgende områder:

 

➢ Selvforvaltning af sikkerhedsregler:

Med den reviderede jernbanelov lægges der med den ændrede § 61 op til en afskaffelse af nuværende godkendelsesproces for sikkerhedsregler.

Det betyder, at virksomhederne fremover selv skal kunne håndtere udarbejdelse, ændringer og opdateringer af sikkerhedsregler uden forudgående godkendelse hos styrelsen.

Ændringerne af § 61 introducerer ikke i sig selv selvforvaltningen, men fastsætter rammerne for at der indføres bekendtgørelser med krav til sikkerhedsreglerne.

Disse krav vil blive udformet som såkaldte funktionskrav, der angiver, hvilke funktioner og hensyn de enkelte sikkerhedsregler skal opfylde. Intentionen er, at der ikke stilles detailregulerende krav til, hvordan en opgave skal løses, og hvordan en sikkerhedsregel skal udformes og håndteres. Funktionskravene vil i stedet definere, hvilke sikkerhedsregler virksomhederne som minimum skal have, hvilke hensyn sikkerhedsreglerne skal opfylde, og hvordan sikkerhedsreglerne skal forvaltes i sikkerhedsledelsessystemet.

Dermed får virksomhederne mulighed for at udforme sikkerhedsregler, som er tilpasset virksomhedens specifikke strækninger, med de konkrete, valgte løsninger, som gør sig gældende i forhold infrastruktur og den trafik, som ønskes afviklet.

Det forventes, at der vil være behov for en overgangsperiode på forventeligt 2 år for at sikre, at virksomhederne er klar til selvforvaltningen. Dette giver rum for en trinvis etablering af selvforvaltning i takt med virksomhedernes parathed.

I stedet for at godkende sikkerhedsregler vil styrelsen fremover ved tilsyn følge op på, at virksomhederne overholder de nærmere fastsatte krav til sikkerhedsregler, og hvordan disse skal forvaltes i sikkerhedsledelsessystemet. Tiltaget om selvforvaltning vil være et væsentligt skridt i retning mod at sikre, at sikkerheden på jernbanen i større udstrækning løftes lokalt og ved løbende tilsyn fremfor ved forudgående godkendelsesprocesser.

Afskaffelse af godkendelsesprocessen for sikkerhedsregler medfører også, at selvforvaltning af sikkerhedsregler flugter med det grundlæggende princip i EU-lovgivningen på jernbaneområdet om, at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder selv er ansvarlige for sikkerheden på deres del af jernbanesystemet, samt at håndteringen af jernbanesikkerhed bør ske i et sikkerhedsledelsessystem.

 

➢ Ny ramme for bybaner:

Bybaner, det vil sige metro, letbaner og S-tog, undtages som følge af fjerde jernbanepakke fremover fra EU-regulering. Bybaner er således ikke omfattet af det omarbejdede jernbanesikkerhedsdirektiv og det omarbejdede interoperabilitetsdirektiv.

I ændringen af jernbaneloven, der i april 2019 blev vedtaget af Folketinget (lov nr. 510 af 1. maj 2019), er den gældende retstilstand videreført med de nødvendige konsekvensændringer. Ændringsloven indeholder endvidere bemyndigelse til ministeren til at kunne fastsætte nærmere regler om særlige forhold for bybaner.

Denne bemyndigelse vil gøre det muligt at fastsætte et selvstændigt, sammenhængende og et i forhold til den europæiske lovgivning uafhængigt godkendelses- og tilsynssystem for bybaner. Der vil således være mulighed for at lave en regulering, som er målrettet bybaner.

I første omgang fokuserer styrelsen på at lave nye regler målrettet henholdsvis letbaner og metro. De nye regler, der vil blive fastsat i bekendtgørelsesform, forventes at træde i kraft i 2021.

Nedenfor gennemgås de ændringer af regulering, der er foretaget i 2018:

 

➢ Ændring af bekendtgørelse om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens og Jernbanenævnets gebyrer og afgifter på jernbaneområdet:

Bekendtgørelsen regulerer styrelsens og Jernbanenævnets gebyrer og afgifter på jernbaneområdet. Konkret er følgende gebyrer og afgifter blevet reguleret:

• Afgifterne på jernbaneområdet, jf. § 109 i jernbaneloven6
• Afgiften for Jernbanenævnet, jf. § 111 i jernbaneloven
• Gebyr efter regning og faste gebyrer, jf. § 110 i jernbaneloven

I den nye bekendtgørelse er satserne blevet reguleret med henblik på 2019. De fleste gebyrsatser fastholdes på 2018-niveauet.

Læs mere om de enkelte gebyrer på jernbaneområdet på styrelsens hjemmeside (link)

 

Figur 6.1: opgørelse over gebyrstigninger på jernbaneområdet

Gebyrtype	Sats 2018	Sats 2019
Gebyr efter regning (timesats)	800	800
Registreringer af udenlandske tilladelser (oprettelse/ændring) i det nationale køretøjsregister (NVR)	800	800
Opretholdelse og ændr. af registreringer i NVR	30	140
Oprettelse af adgang til det virtuelle centralregister for køretøjer (VVR)	800	800
Helbredsgodkendelse	500	325
Lokomotivførerlicens	800	800
Udstedelse af erstatningsdok. for lokoførerlicens	250	260
Grundbeløb (afgift)	52.902	53.378
Aktivitetsafgift, sats pr. km.	0,0463	0,0467
Afgift Jernbanenævnet, sats pr. km	0,0921	0,0929
Jernbanenævnet, klagegebyr	4.000	4.000

 

➢ Bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet

Bekendtgørelsen er ændret, så det ikke længere er krævet, at virksomheder, eksempelvis entreprenører, skal udføre en opgave for en jernbanevirksomhed eller en jernbaneinfrastrukturforvalter for at kunne blive certificeret af styrelsen til at kunne udføre kørsel på eget ansvar. Med ændringen fjernes en begrænsning for de virksomheder, der gerne vil certificeres til at køre på eget ansvar på jernbanenettet.

Det er stadig muligt for virksomheder, der ikke selv ønsker en sikkerhedscertificering, at indgå aftale med en jernbanevirksomhed.

Ændringen af reglerne ændrer ikke på sikkerhedsniveauet på jernbanen. Dette skyldes, at en sikkerhedscertificeret virksomhed vil være underlagt de samme sikkerhedsmæssige krav som en jernbanevirksomhed.